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Die Strecke


09.02.1971: Entgleisung von TEE 56 bei Aitrang

Vorspiel:

Zu den seit 1567 verkehrenden TEE Zügen gehörte neben den bekannten VT 11.5 (601) der Deutschen Bundesbahn auch die RAm 501/502 Dieseltriebzüge der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche diese zusammen mit der Niederländischen Staatsbahn (NS) entwickelt und beschafft hatten. In den ersten Jahren des TEE-Verkehrs fuhren diese Triebwagen zwischen der Schweiz, den Niederlanden und Frankreich, auf den Relationen Zürich - Paris und Zürich - Luxembourg - Amsterdam ohne nennenswerte Vorkomnisse.

Doch bereits in den sechziger Jahren begann der Stern, der Dieseltriebwagen bereits wieder zu sinken. Auf manchen Relationen war die Nachfrage zu gering, auf anderen Strecken war es die Kapazität der Fahrzeuge. Auch die fortschreitenden Elektrifizierung und die damit einhergehende Möglichkeit, längere Wagenzüge mit E-Lok Bespannung einzusetzen tat ihr übriges.

So wurden 1968 die Schweizer RAm 501/502 Triebzüge frei für neue Aufgaben. Die SBB brachte eine neue TEE-Verbindung zwischen Zürich und München in das Gespräch. Bisher verkehrten hier nur zweiklassige D-Züge, die durchaus gut Ausgelastet waren. Ein erstklassiges TEE Zugpaar sollte hier seine Kunden finden können. Als Fahrzeuge wurden die RAm Züge vorgesehen. Zum einen, da für sie eine andere, passende Einsatzstrecke fehlte und zum anderen, weil die SBB gegenüber der DB in der Abrechnung der gegenseitigen Fahrzeuggestellung im Minus waren.

Natürlich hatte auch die DB grundsätzlich nichts gegen dieses Angebot. In betrieblicher Hinsicht, gab es zwar Bedenken, doch diese wurden bis zum Fahrplanwechsel im Herbst 1969 ausgeräumt. Zu den Beanstandungen der DB gegenüber der RAm Züge gehörte vor allem die Fehlende Indusi Einrichtung, da die Schweizer Züge nur mit einem Hasler-Gerät ausgerüstet waren, das zwar die gefahrene Geschwindigkeit als Zeit-Wege Protokoll aufzeichnet, aber z.B. keine Zwangsbremsung bei Signalmissachtung auslöst.

Auch in einigen anderen Punkten war man bei der DB nicht wirklich glücklich, doch man meinte damit leben zu können. So war die Sifa auch nach 1970 nicht als Intervallschaltung ausgeführt, sondern musste nur dauernd gedrückt gehalten werden. Auch war die technische Ausrüstung der 232 Tonnen schweren Triebzüge entsprach nicht dem Stand der DB-Triebfahrzeuge. So hatten sie im Vergleich zu den, ebenfalls "nur" 140 km/h schnellen VT 11.5 der DB weder Gleitschutzeinrichtung, Scheiben- oder gar Magnetschienenbremsen.

Ungeachtet dessen erhielten die RAm 501/502, nach dem Einbau der Indusi (I60) ihre Zulassung für das Netz der DB (und auch der öBB, deren Netz ja zwischen St. Magareten und Lindau berührt wurde). Eine der wenigen Auflagen war, das ein Schweizer Tf auf dem DB Abschnitt als Maschienenwart (nicht Beimann!) zu fungieren hatte, da die Ausbildungszeit für die deutschen Tf nicht genügte, um sie mit den technischen Besonderheiten des Diesel-elektrischen Triebkopfs vertraut zu machen. Sie erhielten lediglich die notwendigen Kenntnisse, um die Züge sicher zu führen. Um technischen Probleme hatte sich der entsprechend ausgebildete SBB-Tf zu kümmern.

Doch bereits die erste Fahrt am 28.09.1968 stand unter einem schlechten Stern. Wegen eines Triebkopfschadens benötigte die RAm-Garnitur eine Hilfslok (in Form der 221-140), die den Zug nach München schleppte. Auch in der Folgezeit zeigten die RAm nicht immer die gewünschte Zuverlässigkeit. Oftmals mussten sie durch einen lokbespannten Zug ersetzt werden, der nicht unbedingt werbewirksam war.

Neben Problemen mit der Antriebsanlage machte auch die Oerlikon-Bremseinrichtung immer wieder Probleme. Bis zum Winterfahrplan 1970 stabilisierten sich aber die Einsätze des Schweizer Renomézuges.

09.02.1971 Hergang der Katastrophe:

Pünktlich verlies TEE 56 an diesem Tag den Münchner Hbf. Bis Kaufbeuren verlief die Fahrt, ohne Beanstandung. Die Indusiauswertung zeigte später, das die Regulierbremsung vor der Durchfahrt Kaufbeuren, die ähnliche Kurvenradien wie das Streckenstück hinter Aitrang aufweißt und ebenfalls nur für 80 (früher 70) km/h ausgelegt ist, um ca. 200 Meter zu spät erfolgte. Etwa ab km 19,0 wurde die Geschwindigkeit, in zwei Stufen auf 80 km/h gesenkt, die kurz vor km 20,0 erreicht wurden. Kurz hinter km 21,0 begann der Lokführer dann wieder den Zug, bis km 25,0 auf 120 km/h zu beschleunigen. Zwischen hier und km 34,0 (Empfangsgebäude Aitrang) lief der Zug konstant zwischen 120 und den erlaubten 130 km/h.

Fdl Aitrang hatte nach der Annahme von TEE 56 die Signale auf frei Durchfahrt gestellt und beobachtete dann die Durchfahrt von TEE 56 um 18:44 Uhr. Er bemerkte zwar die hohe Geschwindigkeit des Zuges, erkannte jedoch am hinten laufenden Maschienenwagen Funkenflug im Bereich der Drehgestellen, den er einer spät eingeleiteten Bremsung zuordnete. Bis zur planmäßig erwarteten Ankunft des Personenzugs 2513 aus Kempten waren noch 5 Minuten Zeit und er musste sich auch keine weiteren Gedanken machen, da er das Einfahrsignal bereis nach der Abmeldung des Zuges gestellt hatte, was aus betreiblicher Sich auch vollkommen in Ordnung war.

Um 19:46 stellte er, auf seinem Gleisbildstellpult die Rotausleuchtung des Einfahrgleises von Kempten her fest, was er zunächst als Einfahrt des 2513 deutete. Kurz darauf wurde ihm jedoch bewusst, das dies nicht so war und etwas nicht stimmte. Er nahm dann sofort die Einfahrt für 2513 zurück, doch dies war, wie sich herausstellte bereits zu spät.

TEE 56 war, mit dem Steuerwagen voran in der ersten Kurve hinter Aitrang, nur kanpp 40 Meter hinter der Ausfahrweiche in km 34,345 entgleist. Der führende Steuerwagen geriet über das Gegengleis hinweg in eine angrenzende Wiese und riss dabei den folgenden Speisewagen sowie den an dritter Stelle laufenden Mittelwagen ebenfalls über die niedrige Böschung. Der Steuer- und der Speisewagen blieben etwa 13,5 Meter neben dem Streckengleis Kempten - Buchloe paralell zu diesem aufrecht liegen. Der Mittelwagen stand, ebenfalls abseits des Gleiskörpers, etwa im 30° Winkel zu diesem hinter dem Speisewagen.

Der 115 Tonnen schwere, sechsachsige Maschienenwagen entgleiste ebenfalls, stürzte jedoch nicht über die Böschung ab, sondern kam, auf die linken Fahrzeugseite gekippt auf dem Gegengleis, mit dem Fahrzeugende in km 34,47 zum liegen. Wenige Sekunden später prallte Pto 2513, gebildet aus einer dreiteiligen Schienenbusgarnitur (Vt+VB+VS 798) gegen den Maschienenwagen. Der Tf des Schienenbusses konnte zwar seine Fahrtgeschwindigkeit noch auf ca. 40 km/h veringern, verhindern konnte er den Aufprall jedoch nicht. Wahrscheinlich war er der einzige, wirkliche Augenzeuge der Entgleisung, doch er überlebte den Unfall, ebenso wie sein Kollege auf TEE 56 nicht.