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Die Strecke


Eine virtuelle Reise auf der KBS 970 von München nach Lindau

Vorwort

Die virtuelle Reise entstand im Jahr 2001 aus einer Laune heraus. Wer sie damals schon verfolgte hat festgestellt, das sie in Form einer Fortsetzungsgeschichte entstanden ist. In dieser Zeit entdeckte ich auch selbst viel Neues und auch mir unbekanntes Altes der Allgäubahn. Entsprechend beziehen sich auch alle zeitlich aktuellen Angaben auf diese Zeit. Das bedeutet, das einige der beschriebenen Stellen zwischenzeitlich ihr Aussehen durchaus verändert haben können. Daher erhebt sich auch kein Anspruch auf Vollständigkeit. Betrachtet sie als eine Art Eisenbahnroman mit realistischen Hintergrund und habt einfach Spaß beim lesen.

Gemeinsam mit der S-Bahn: Von München Hbf bis Geltendorf

Heute, im 21. Jahrhundert ist für viele eine Fahrt mit der Bahn von München nach Lindau auf der KBS 970 eine Zugfahrt wie jede andere auch. Doch hat gerade die Kursbuchstrecke 970 auch heute noch einen besonderen Charme. Für diese Reise habe ich den RE 21232 ausgewählt. Wie bei den meisten anderen Regionalzügen die von München aus auf der KBS 970 verkehren ist auch dieser ein Wendezug. Gebildet aus einem Steuerwagen der Gattung Bdnrzf, einem 2. Klasse-Wagen Bnrz, einem 1./2. Klasse ABnrz, noch einem 2. Klasse Bn und natürlich der obligatorischen Diesellok der Baureihe 218. Heute soll es die 218-475-2 sein.

Der Lokführer (Tf) des RegioTeams Kempten, Est Memmingen ist bereits seit 04:59 Uhr im Dienst und hat schon eine Zugfahrt von Memmingen nach München als 21291 hinter sich. Heute konnte er, in Absprache mit der Betriebsüberwachung München Hbf den Zug vollständig im Starnberg Flügelbahnhof stehen lassen und kommt nun etwa eine Stunde vor der planmäßigen Abfahrt um 10:20 Uhr frisch gestärkt aus der Kantine wieder. Mit ihm erscheint auch sein Zugführer, welcher entgegen der weit verbreiteten Meinung nicht die Lok bedient, sondern neben der Reisendenbetreuung auch die betrieblichen Aufgaben am Zug wahr nimmt.

Beide bereiten nun die bevorstehende Fahrt vor. Der Tf rüstet die 218 auf, wären der Zf die Beschilderung an den Wagen richtig dreht. Die Bremsprobe ist schnell gemacht, da nun eine einfache Wendebremsprobe durch den Tf genügt. Schließlich wurde die Zugbildung seit der letzten vollen Bremsprobe vor RE 21291 nicht geändert.

Mit dem näher rücken der Abfahrtszeit meldet der Zf den Zug an den Fahrdienstleiter fertig. Mittlerweile sind auch schon etliche Reisende im Zug. Auf dem Bahnsteig steht der Zf und gibt noch die eine oder andere Auskunft. Rechtzeitig gibt der Fahrdienstleiter sein ok und stellt den Fahrweg ein und somit auch das Ausfahrsignal auf Hp2. Also Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit im anschließenden Weichenbereich. Der Zugführer gibt den Achtungspfiff und betätig die Türschließeinrichtung. Ein kurzer Blick den Zug entlang, ob alle Türen geschlossen sind und nicht noch jemand einsteigen will, dann gibt er dem Tf den Abfahrauftrag. Dieser wird in München Hbf durch betätigen eines Drucktaster an der Zp9-Anlage gegeben. Der Tf nimmt in war, löst die Bremse aus und schaltet Leistung auf. Deutlich macht sich der Fahrmotor bemerkbar während er aus dem Fenster zurück auf den Bahnsteig blick, um die Vorgänge am Zug zu beobachten. Keine Besonderheiten, also gilt seine Konzentration wieder dem Fahrweg.

Unter der Hackerbrücke hindurch um am Zentralstellwerk München Hbf vorbei kann er nun den Zug weiter beschleunigen, da nun der Weichenbereich verlassen ist und der Zug sich auf der freien Strecke befindet. Die S-Bahnstation Donnersbergerbrücke zieht an den Fenstern der rechten Zugseite vorbei. Hinter der Brücke kann man nun linker Hand auf den Betriebshof München Hbf blicken wo eigentlich immer einige Interessante Treibfahrzeuge zu sehen sind. Auch das "ICE-Bw" befindet sich hier. ICE's aller Baureihen können hier gewartet werden. Gegenüber befindet sich die Vorstellgruppe Nord, in welcher die Reisezüge abgestellt werden, welche einen längeren Aufenthalt in München bis zu ihrer nächsten Leistung haben.

Unter der Friedenheimer Brücke hindurch kann man nun bereits den ehemaligen Rangierbahnhof München-Laim erkennen. Heute dienst er nur noch der Abstellung einiger ICE's. Bis zur Eröffnung des neuen Rangierbahnhofs München-Nord konnte man von der nahen S-Bahn-Station Laim regen Rangierbetrieb beobachten.

Schon kann unser Tf mit dem Bremsen für den ersten Halt in Pasing beginnen. Aussteigen wird hier kaum jemand. Deshalb wartet der Zf auch die Abfahrt aus Pasing ab, bevor er mit der Kontrolle der Fahrscheine beginnt. Die Fahrtzeiten zwischen Hbf und Pasing sind relativ großzügig ausgelegt, so das unser RE 21232 noch etwas Zeit hat, bevor die Reise weitergeht.

In Pasing trennen sich die Wege der KBS 960,970 und 980. Auch die so genannte S-Bahn Stammstrecke endet hier. Die Linie S4 bleibt noch bis Geltendorf auf der KBS 970, wird aber Kursbuchmäßig als KBS 999.4 geführt und hält im Gegensatz zu den Zügen in das Allgäu an allen Stationen bis Geltendorf.

Das Ausfahrsignal zeigt Hp 2 und der Zugführer gibt wieder den Achtungspfiff bevor er die Türen schließt und den Zug auf die weitere Reise schickt. Unser Tf beschleunigt bis zur im anschließenden Weichenbereich erlaubten Geschwindigkeit. Planmäßig heißt dann freie Fahrt für 21 Minuten bis Geltendorf.

Der Zf hat hat unmittelbar nach der Abfahrt mit der Kundenbetreuung begonnen. Er wird nicht nur die verschiedensten Fahrscheine zu Gesicht bekommen sondern auch den einen oder anderen Hinweis über Anschlusszüge erteilen. Manchmal ist er auch ein wenig Reiseführer für Urlauber und weist schon mal auf die landschaftliche Schönheit der Strecke hin. Bis Geltendorf gilt auch noch der Tarif des MVV, so das er hier bescheid wissen muss.

Wenige Kilometer hinter Pasing wird der Haltepunkt Leienfelsstraße durcheilt. Vielen Eisenbahner aus ganz Deutschland in dieser unscheinbare Bahnsteig wohlbekannt. Ist doch hier seit vielen Jahren eines der Ausbildungszentren für sie angesiedelt. Bis zur Bahnreform hieß sie einfach Bundesbahnschule, heute trägt sie den umständlichen Namen "Dienstleistungszentrum Bildung, Bahnfachschule München".

Als nächstes geht es durch Aubing. Ein Ort, der seit den siebziger Jahren ebenfalls starken Bevölkerungszuwachs erfahren hat.

Ohne nennenswerte Besonderheiten geht es nun auf Puchheim zu. In einigen Jahren wird kurz hinter Aubing die BAB 99 die Eisenbahn unterqueren und die Stadt München um einigen Durchgangsverkehr auf der Straße entlasten. Noch ist es aber nicht so weit. Nur an der seit wenigen Tagen existierenden "Langsamfahrstelle, die den Zug einen leichten Schwenk nach rechts machen lässt, kann man schon etwas erahnen.

Mittlerweile sind auch die Arbeiten an der Strecke abgeschlossen und die Langsamfahrstelle zur Geschichte geworden.

Vor Puchheim drosselt der Tf die Geschwindigkeit etwas, da er auf Grund der geraden Streckenführung die vorausfahrende S-Bahn in einiger Entfernung sehen kann. Da diese ihrem Fahrplan etwas hinter her hinkt wird durch den Fahrdienstleiter Fernsteuerung die überholung bereits in Puchheim durchgeführt.

Puchheim selbst besteht eigentlich aus zwei Orten. Das eigentliche Puchheim, das weit ab von der Eisenbahn in südlicher Richtung liegt und Puchheim Bahnhof, welches sich erst mit der Eisenbahn zu einem großen Ort entwickelt hat. Mittlerweile verlaufen die Grenzen zwischen Puchheim, Eichenau, Gröbenzell und Olching größtenteils ohne großen Abstand zwischen den Orten.

Vom Güterverkehr früherer Jahre ist nichts mehr übrig geblieben in Puchheim. Links nach den Bahnsteigen kann man durch dichtes Laubwerk noch eine, inzwischen reichlich heruntergekommene Industrieansiedlung erkennen, doch ist in das noch vorhandene Anschlussgleis schon seit vielen Jahren kein Zug mehr gefahren.

Für die S4 stellt Puchheim jedoch eine der vier am stärksten frequentierten Stationen dar. Außerdem ist Puchheim eine von fünf überholmöglichkeiten zwischen Pasing und Geltendorf.

Immer noch gerade geht es nun auf Eichenau zu. Dies ist ebenfalls eine von vielen Ortschaften die ihren Aufstieg vom kleinen Dorf mit Kirche und Wirtschaft zur, fast schon Kleinstadt der Eisenbahn zu verdanken hat. Mit dem Bahnbau siedelten sich bereits im 19. Jahrhundert viele Eisenbahner hier an. Einige Häuser die hinter einem entstehenden Neubaugebiet liegen stammen noch aus dieser Zeit.

Bald ausgedient hat auch der Turm des Schrankenwärters Eichenau, der einen der meist genutzten Bahnübergänge Oberbayerns bedient. Immerhin schon seit mehreren Jahren wird nun an der Straßenunterführung, die den Bü ersetzen soll gebastelt. Mit der Unterführung entsteht aber auch einen völlig neue Park&Ride-Anlage, die auch der Eisenbahn zu gute kommt.

Hinter Eichenau beginnt die KBS 970 nun kurviger zu werden. In einem Waldstück auf der rechten Seite kann man noch ein Relikt aus dem dunkelsten Kapitel der deutschen Geschichte erblicken. Eine alte Brücke, unter der eine Eisenbahnstrecke führte, die gebaut wurde, um mit den Judentransporten von Dachau nach Kaufering nicht mehr durch München fahren zu müssen. Offiziell war natürlich vom kürzeren Weg für Güterzüge zum geplanten neuen Rangierbahnhof im Münchner Norden, der erst in den achtziger Jahren des letzen Jahrhunderts realisiert wurde die Rede.

Diese Strecke zweigte am Steinwerk, das noch heute linker Hand liegt von der KBS 970 ab und mündete bei Olching in den Nordring. Dort kann man über die KBS 980 ebenfalls noch ein Brückenbauwerk sehen, das stummer Zeuge dieser Zeit ist.

Die Güterzüge von der Aluminiumschmelze und dem Steinwerk gibt es in Zeiten von DB Cargo auch nicht mehr, so das die noch vorhanden Anschlüsse leise vor sich hin rosten. Bis vor etwa zehn Jahren konnte man auf dem Gelände des Steinwerks noch eine Dampflok, die 44-381 (043-381-3) stehen sehen. Diese wurde nach ewiger Standzeit über die Schien abtransportiert und verursachte dabei ein größere Betriebsstörung, als sie in Fürstenfeldbruck auf der Einfahrweiche entgleiste. Vielen Dank an Marcus Benz für die Information über die 44'er.

Unterhalb des Dammes auf dem unser RE nun fährt liegt die Ortschaft Emmering, die sich schon lange gegen eine Eingemeindung nach Fürstenfeldbruck wehrt. Obwohl Emmering doch sehr viele Einwohner hat, langte es nie zu einer eigenen Bahnstation.

Kurz bevor wir Fürstenfeldbruck ereichen wird die Bundesstraße 2 überquert. Auch diese Brücke wurde erst vor wenigen Jahren neu gebaut, nachdem die alte Straßenunterführung zunehmend zu einem Nadelöhr für den Straßenverkehr wurde.

In Fürstenfeldbruck kann man noch die Bedeutung die der Bahnhof einmal hatte erkennen. Obwohl relativ weit ab von der eigentlichen Ortschaft liegend herrschte hier früher viel Verkehr. Heute gibt es nur noch den Mittelbahnsteig für die S-Bahn und, man beachte in beide Richtungen je ein überhohlgleis. Die Ladegleise wurde jedoch schon vor etwa zwanzig Jahren ihrer Funktion beraubt. Auf einem noch existierendem Gleisstück stehen ein paar alte Reisezugwagen, in welchen der Modeleisenbahnclub Fürstenfeldbruck sein Domizil hat. Leider sind diese Wagen schon des öfteren Opfer von Schmierereien geworden.

Traurige Berühmtheit erhielt Fürstenfeldbruck für die ehemaligen Gasturbinenloks der Baureihe 210. 1978 kam es in Fürstenfeldbruck zu einem Brand im Maschinenraum der 210-008 nachdem bei der Durchfahrt in Eichenau ein Verdichterlaufrad der Turbine brach und eine Kraftstoffleitung beschädigte. Dieses und ein ähnlich gelagerter Schaden kurze Zeit vorher bei 210-003 führte zur Stilllegung und zum anschließenden Ausbau der Gasturbinen. Alle Maschinen der Baureihe 210 sind heute als 218.9 in Braunschweig beheimatet.

An einer Böschung entlang führt die Strecke dann am Kloster Fürstenfeld vorbei auf den Amperstausee zu. Dessen Beginn wird auf einer modernen Brücke überquert, welche 1983 die gemauerte Brücke aus der Anfangszeit ersetze.

Ebenfalls um diese Zeit erhielt der damalige Haltepunkt Buchenau zwei neue Hochbahnsteige und wurde zum Bahnhof aufgewertet. Seit damals verkehrt die S4 auch im 20 Minuten Takt zwischen München und Buchenau.

In dem ebenfalls neu angelegtem Gleisstutzen am Westende des Bahnhofs finden zwei ET Platz, da hier auch oft die S-Bahn Spezialität des Verstärkens und Schwächens der stattfindet. Für nicht MVV Kundige: Ein Einheit eines ankommenden Zuges wird abgehängt und einem Zug der Gegenrichtung beigestellt.

Auch in Buchenau, welches ein Ortsteil von Fürstenfeldbruck ist, gab es in den letzten Jahren rege Bautätigkeit. Die Industrie ist allerdings an andere Standorte umgezogen, so das der Industrieanschluss am Ende des Bahnsteigs seine Schuldigkeit getan hat und wie so viele andere auch, nicht mehr von Nöten ist.

Nun führt es durch eine längeren Waldabschnitt, wobei die Bäume hier einen größeren Abstand von den Schienen halten als es anders wo üblich ist.

Ebenfalls mitten im Wald gelegen, als nördlichster Punkt der Gemeinde liegt der Haltepunkt Schöngeising. Rechts und links ein Bahnsteig mit einem kleinen Wartehäuschen, das war's.

Noch hat die Lok keine große Mühe da die Strecke immer noch sehr gerade verläuft. Der Tf konzentriert sich dennoch ganz auf die vor ihm liegende Strecke und die Signale. Schließlich kann es immer mal wieder zu unerwarteten Signalstellungen kommen und nicht immer kann er vorab vom Fdl informiert werden.

Der Zugführer ist mit seiner Kontrolle im ersten Wagen angekommen. Oft konnte er, im recht gut gefüllten Zug den Reisenden Auskunft über ihre Anschlüsse in den noch kommenden Bahnhöfen geben. Auf seinem Weg durch den Zug hat er auch auf die Wagen selbst geachtet. Es kann immer mal wieder vorkommen, das sich ein Schaden eingestellt hat, wie z.B. eine abgebrochen Kopfstütze oder eine auf höchster Stufe laufende Heizung deren Regler defekt ist.

Jetzt im ersten Wagen wirft er, bevor er sich den Reisenden widmet einen Blick in den Schaltschrank am Wagenende und stellt fest, das die Lampe, welche anzeigt, das Energieversorgung über die Zugsammelschiene vorhanden ist nicht leuchtet. Auch der Blick auf das Amperemeter zeigt ihm, das keine Batterieladung stattfindet. Für ihn das Zeichen, das hier etwas nicht stimmt. Also noch mal zurück in den vorherigen Wagen und dort nachgeschaut. Hier ist alles in Ordnung, also muss der Fehler am Wagen liegen. In Geltendorf, so nimmt er sich vor würde er noch den Hauptschalter, welcher sich außen am Wagen befindet überprüfen und dann die erforderlichen Schritte einleiten.

Unerwartet muss der Lokführer den Zug in Grafrath zum stehen bringen. Hier hält er direkt am Hausbahnsteig, auf dem auch schon einige Reisende warten. Während der Zug noch am Bremsen ist, pfeift auch schon der Zugfunk. Die an Gleis 2 stehende S-Bahn wendet schon in Grafrath, da sie sonst ihre Verspätung von Geltendorf wieder mit zurückbringen würde, wird im mitgeteilt. Außerdem ist deshalb noch ein zusätzlicher Halt in Türkenfeld erforderlich, für welchem ihm die Fahrplanabweichung diktiert wird.

Schade, gerade hatte er ein kleines Zeitpolster herausgefahren und schon wird es wieder zunichte gemacht.

Hier in Grafrath haben bis etwa 1985 noch einige Nahverkehrszüge gehalten, obwohl der Ort vom Reisendenaufkommen deutlich weniger zu bieten hat, als Fürstenfeldbruck oder Puchheim. Trotzdem gab es hier bis zur Einführung der Betriebssteuerzentrale einen Fahrdienstleiter und eine Fahrkartenausgabe. Das Stellwerk ist noch vorhanden und wird gelegentlich noch besetzt, wenn größere Bauarbeiten zwischen Buchenau und Geltendorf anstehen.

Gerüchten zu Folge soll ein hoher Bundesbahnbeamter, der in Grafrath wohnte dafür gesorgt haben, das mit Einführung des MVV 1971 Grafrath nicht zum reinen S-Bahn Halt herabgestuft wird.

Zwischen dem Hausbahnsteig und dem angrenzendem Parkplatz erkennt man noch die Reste des ehemaligen Ladegleises. Jeweils an den beiden Bahnhofsenden stehen auch noch die beiden Wärterhäuschen, die sich mittlerweile ebenso in Privatbesitz befinden wie die Wohnhäuser auf der anderen Gleisseite in Bahnhofsmitte. Hier wohnte früher das Personal des Bahnhofs Grafrath, als dieser noch eine eigene Dienststelle war. Lang ist's her.

Der Zugführer, welcher vom Tf ausgerufen wurde ist ebenfalls über den bevorstehend neuerlichen Halt in Türkenfeld informiert und hat gleich in Grafrath den Hauptschalter am ersten Wagen wieder eingelegt. Es folgt das übliche Ritual, nachdem das Ausfahrsignal wieder grün zeigt. Pfeifen, Türen schließen, Abfahrauftrag und schon wird der Sound der Lok merklich vernehmbar.

Noch etwa eine Kilometer weit wird die KBS 970 von Häusern rechts und links gesäumt, bevor sich auf der rechten Seite der Anblick des Ampermooses zeigt. Je nach Wetterlagen kann man auch die Alpen erkenne. An manchen Tagen scheinen sie direkt hinter der Amper zu sein und nicht ca. 100 km weit entfernt.

In einer sehr lang gezogenen Linkskurve sieht man diese wunderschöne Stück unberührte Natur aus immer neuen Blickwinkeln. Nur kurz unterbrochen von einer kleineren Häusersiedlung und der Ortschaft Kottgeisering, die links vom Gleis immer schon ohne eigenen Bahnanschluss ist.

über mehrere Kilometer zieht sich der Bogen bis die Eisenbahn die ersten Häuser von Türkenfeld ereicht. In einem Einschnitt, der Türkenfeld teilt laufen die Gleise auf die Bahnsteige der S-Bahnhaltestelle zu. Diese wurde ein Stück vor dem ehemaligen Bahnhof, der ende der sechziger Jahre seine Selbstständigkeit verlor und Bahnhofsteil von Geltendorf wurde, neu errichtet. Eigentlich hätte nach den damaligen Richtlinien des MVV Türkenfeld Grenzbahnhof werden müssen, da Geltendorf etwas zu weit außerhalb liegt. Durch den Kunstgriff, es in eine Haltestelle innerhalb des Bahnhofs Geltendorf zu verwandeln passte es wieder.

Eigentlich hätte Türkenfeld der Kreuzungsbahnhof mit der Ammerseebahn werden sollen. Doch die Sturheit der Türkenfelder Bauern, die bereits durch den Bau der Allgäu Strecke Teile ihrer Felder verloren hatten verhinderte dies. Heute gibt es noch kleine Stellen, die erkennen lassen, das hier und da schon mit dem Bahnbau begonnen wurde.

Das imposante Bahnhofsgebäude, welches erst in den neunziger Jahren verkauft wurde lässt erahnen, welche Bedeutung Türkenfeld im ausklingenden 19. Jahrhundert hatte. Auch von den Zurückgebauten Bahnanlagen, die Türkenfeld sein eigenen nannte ist nicht mehr viel übrig geblieben. Nur noch das Gleisbett kann man erkennen.

Westlich von Türkenfeld gab es zu NS-Zeiten Pläne für ein KZ (bzw. Außenstelle), dazu sollten auch die Gleisanlagen des Bahnhofs erweitert werden. Doch der dafür unbrauchbare Boden ließ diese Pläne, Gott sei Dank nicht zur Ausführung kommen.

Nur kurze Zeit Später kann man, wenn man aus dem linken Fenster schaut die Gleise der Ammerseebahn erspähen. In einem engen Bogen münden sie in den Bahnhof Geltendorf ein. Beim Blick über den Bogen hinweg sieht man auch die Erzabtei Sankt Ottilien, welche besonders in der Geschichte der Ammerseebahn eine große Rolle spielt. Genaueres dazu gibt es auf der Homepage der Ammerseebahn von Alwin Reiter.

An der Einmündung der Ammerseebahn sieht man die Gebäude der ehemaligen Bahnmeisterei, die ebenfalls ein Opfer der Einsparungswelle der neunziger Jahre wurde. Die ausgedehnten Gleisanlagen Geltendorf's dienen heute überwiegend der S-Bahn zur Nachtabstellung. Vom früher vorhanden Ladungsverkehr ist nicht einmal ein kleiner Rest geblieben.

Punktgenau bringt der Lokführer den Zug am Bahnsteig von Gleis 1 zum stehen. Gelten ist der erste planmäßige Halt des Zuges. Vier Minuten Verspätung haben im die beiden außerplanmäßigen Halte eingebracht. Trotzdem werden die beiden Anschlusszüge nach Augsburg und Weilheim ereicht.

Das nimmt auch der Zugführer dankbar zur Kenntnis. Hat er doch zwischen Grafrath und Geltendorf kaum eine Chance mit dem Handy die Anschlüsse vorzumelden. Funkloch reiht sich an Funkloch. Er hilft noch zwei älteren Damen mit ihren Koffern aus dem Zug auf den niedrigen Bahnsteig hinab, bevor er den Zug entlang blickt und darauf wartet, das die neuen Fahrgäste einsteigen.

über den Bahnhof Geltendorf gibt es von Michael Weberschock bereits eine sehr umfassende Homepage deren Inhalt ich hier nicht wiederholen, sondern empfehlen möchte.

Ohne die Ammerseebahn wäre Geltendorf heute vermutlich nicht einmal mehr Haltepunkt und der Ort immer noch das, was er vor dem Bau der heutigen KBS 985 war. Ein paar Häuser und eine Kirche weit weg von den Gleisen. Beim Bau der Allgäubahn jedenfalls wurde an einen Haltepunkt Geltendorf kein Gedanke verschwendet. Auch heute ist das Betriebsgebäude, obwohl mit Fahrdienstleiter besetzt eher bescheiden.

Bis an die Grenze von Schwaben: Von Geltendorf bis Buchloe

Bedingt durch die außerplanmäßigen Halte in Grafrath und Türkenfeld fällt der Aufenthalt in Geltendorf sehr kurz aus. Dem Tf ist es ganz recht, das sich auch der Zugführer beeilt und sofort nachdem der letzt Fahrgast eingestiegen zur Abfahrt pfeift und die Türen schließt. Noch mit dem Kopf aus dem Fenster schauen lässt der Tf die Fahrstufen der 218 einrasten.

Zügig gewinnt RE 21232 an Fahrt. Etwa auf Höhe des Ausfahrsignal von Gleis 1 zweigte bis 1907 das Gleis der Ammerseebahn in Richtung Mering ab. Es mussten also die Züge der Ammerseebahn die Gleise der Allgäubahn kreuzen, was natürlich den Betrieb nicht gerade vereinfachte. Seit dieser Zeit gibt es nun die Unterführung etwa 150 Meter weiter, die ein kreuzungsfreies einfädeln in den Bahnhof Geltendorf ermöglichte. Während des zweiten Weltkriegs wurde diese Originalabzweigung noch mal reaktiviert um wichtige Transporte im angrenzenden Waldstück vor feindlichen Flugzeugen zu verstecken.

über die Gleise der heutigen KBS 970 hinweg hat unser Zug nun schon recht bald seine planmäßige Höchstgeschwindigkeit ereicht. Ein blick in die "La" (Verzeichnis der Langsamfahrstellen) sagt unserem Tf, das er mit keiner solchen zu rechnen hat. Das auswechseln der Gleise bei Schwabhausen wurde schon vor einigen Wochen vollendet und die dazu gehörende Geschwindigkeitsbegrenzung wurde aufgehoben.

Der Zugbegleiter widmet sich derweilen den neu zugestiegenen Fahrgästen. Es handelt sich dabei überwiegend um Kurzstreckenreisende, die den Zug bereits in Kaufering wieder verlassen werden. Für ihn bleibt momentan nicht viel zu tun. Die Fahrgäste sind mit Informationen versorg, die Wagenstörung ist behoben und die Verspätung ist so gering, das er sich um die erforderlichen Anschlüsse nicht sorgen muss.

Nach dem der Zug in einem Einschnitt durch den Wald gefahren ist, liegen nun rechts und links für ein kurzes Stück fast auf Gleishöhe Felder. Nur der neu aufgeschüttete Damm der sich wenig später auf der rechten Seite auf tut lässt erahnen, das dahinter ein Neubaugebiet entsteht, dessen Bewohner nicht durch die Eisenbahn belästigt werden sollen.

Am ehemaligen Bahnhof Schwabhausen vorbei rollt der Zug nun mit gedrosselter Motorleistung. Hier hat 1986 der letzte Reisezug gehalten. Nun ist das Bahnhofsgebäude in Privatbesitz über gegangen. Laderampe und -gleis sind in den letzten, fast zwanzig Jahren langsam zugewachsen. Nur der "Ladehof" hat eine neue Funktion gefunden. Er beherbergt den Wertstoffhof, wie die Müllsammelstellen im neudeutsch genannt werden.

Auch die ehemalige Bahnhofsgaststätte existiert noch. Auch wenn ihre Lage gar nicht vermuten lässt, das sie einmal eine solche war. Am westlichen Ende des Bahnhofsbereichs und noch mal etwa 100 Meter in den Ort hinein ist sie heute die Pizzeria da Enrico.

Schon oft hat sich der Zugführer über die eigenartigen Denkmäler gewundert die er kurz hinter Schwabhausen beim Blick aus dem rechten Fenster durch die Bäume am Fuße des Bahndamms erkennen kann. Doch bis er jemanden danach fragen kann wird er es wieder vergessen haben. So ergeht es fast allen, die diese Stellen im vorbei fahren gesehen haben.

Es handelt sich dabei um eine Gedenkstätte für ca. 200 Jüdische KZ-Häftlinge die an dieser Stelle Opfer eines Fliegerangriffs wurden. Eigentliches Ziel war ein Munitionstransport, der kurz zuvor von einem Aufklärer gesichtet wurde. Hierzu sind mir zwei Versionen bekannt, die ich zum Gedenken an die Opfer nicht verschweigen möchte: Entweder begegneten sich der Munitionstransport und der Gefangenenzug zum Zeitpunkt des Angriffs oder der Munitionszug wurde bei Geltendorf auf der alten Ammerseetrasse im Wald versteckt und statt dessen der Häftlingszug in Richtung Kaufering geschickt.

Eine sanfte Rechtskurve führt den Zug nun weiter auf Epfenhausen zu. Auch dieser Bahnhofwurde schon vor geraumer Zeit aufgelöst. Doch im Gegensatz zu Schwabhausen finden hier hin und wieder noch Rangiertätigkeiten statt. Zweigt doch das Anschlussgleis zum nahen Penzinger Fliegerhorst ab. In den späten fünfziger Jahren gab es dorthin sogar Personenzüge. Diese starteten in Geltendorf und durften ab Epfenhausen nur von Bundeswehrangehörigen benutzt werden.

Heute findet allerdings nur noch sehr selten Verkehr auf dem Flughafengleis statt. Auch das Bahnhofsgebäude wirkt sehr mitgenommen. Von seinem erhabenen Standpunkt auf dem hohen Bahndamm vermittelt es jedoch immer noch ein wenig von seinem einstigen Stolz.

Noch mal eine Linkskurve und dann eine lange Gerade, dann schaltet der Tf die Leistung ganz ab. Er kann schon fast das Einfahrvorsignal von Kaufering erkennen, das noch vor der großen Lechbrücke steht.

Diese Stahlträgerkonstruktion überspannt den Lech auf 115 Meter Länge und in 21 Meter Höhe. Beim Blick nach Links erkennt man die Silhouette der Kreisstadt Landsberg am Lech. Zwar ist es nicht die Altstadt die man sieht, diese liegt im Tal, doch bekommt man eine recht gute Vorstellung davon, wie groß die Stadt ist.

Kurz nach der Brücke kommt von Landsberg her das Gleis der Fuchstalbahn, welche heute nur noch zwischen Kaufering und Landsberg im Personenverkehr bedient wird. Das allerdings fast schon S-Bahn mäßig im halb Stunden Takt. Obwohl es einige Bestrebungen gibt, den Personenverkehr auf diese landschaftlich überaus reizvollen Strecke bis Schongau wieder auf zu nehmen, sieht es eher danach aus, das auch die nächsten Jahre nicht mehr als gelegentlicher Sonderzugverkehr und die täglichen Güterzüge der Augsburger Lokalbahn dort fahren werden. Ein kurzes Wort zum Güterverkehr: Die Papierfabrik Haindl in Schongau sichert mit ihrem Frachtaufkommen, das seit ein paar Jahren durch die AL bewältigt wird die Erhaltung der Strecke.

In Kaufering steht noch der Gegenzug unseres Regionalexpress. Durch kurzes Aufblinken des Spitzensignals begrüßen sich die Tf gegenseitig. "Der hat aber deutlich Verspätung" denkt sich unser Lokführer während er den Zug wieder zum Stillstand bringt. "Willkommen in Kaufering, sie erhalten Anschluss mit der Regionalbahn nach Landsberg von Gleis 5, Abfahrt 11:04Uhr" erschallt es aus dem Lautsprecher. Trotzdem muss der Zugführer die Information noch mal wiederholen. Zwei junge Leute waren so sehr mit sich selbst beschäftigt, das sie die Ansage gar nicht gehört haben. Grinsend bereitet er die Weiterfahrt vor.

Noch mal ein kurzer Blick in Richtung Ausfahrsignal, der im bestätigt, das dem Abfahrauftrag nichts im Wege steht, ein kurzer Pfiff, der Dreh am Schaffnervierkant und nachdem alle Türen geschlossen sind, wird dem Lokführer mit der kleinen Zp9-Scheibe "zu gewunken". Klack, klack, klack. Eine Fahrstufe nach der anderen rastet wieder ein und der Zug beschleunigt erneut.

Unter der neuen Brücke, über welche die neue Umgehungsstraße nach Igling führt und über die Weichen, über welche die Züge der Lechfeldbahn in Richtung Augsburg gelenkt werden geht an dem rechts gelegenem Bundeswehrgelände mit eigenem Gleisanschluss vorbei. Bis Buchloe ist es nicht mehr weit. Früher hielten die meisten Züge noch in Igling, doch daran erinnert nur noch ein Bahnsteig auf der neben dem Gegengleis. In Richtung Buchloe kann man nur noch einen kurzen Blick auf das ehemalige Bahnhofsgebäude erhaschen, das sich etwas zurückversetzt zwischen Sträuchern und Bäumen versteckt. Mitte der neunziger Jahre wurde Igling noch einmal mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Wollte man im Rahmen der Gleiserneuerung des Streckengleise Kaufering - Buchloe nicht auf dem gesamten Stück auf dem falschem fahren. Es wurden zunächst Weichen eingebaut und ein Stellwerk dafür in einem Container installiert. Schon war die Hilfsbetriebstelle Igling geboren. Das sie kein langes Leben hatte steht auf einem anderen Blatt. Auf dem nun folgendem sieben Kilometer langem Streckenabschnitt bis Buchloe wechseln sich Wald und Feld als Begleiter der Eisenbahn in stetigem Rhythmus ab. Auch in früheren Jahren war die Besiedelung nicht dicht genug, um einen weiteren Haltepunkt zu rechtfertigen.

"Nächster Halt Buchloe, sie erhalten Anschluss in Richtung Augsburg und Bad Wörrishofen." Nicht das der Zugführer die Anschlüsse seinen Reisenden bei der Fahrscheinkontrolle verschwiegen hätte, doch doppelt hält besser. Wenn er schon mal eine voll Funktionstüchtige Sprechstelle im Zug hat und der Besetzungsgrad es zu lässt, das er sich vor den Stationen zu selbiger begibt, dann macht er es auch. Der Lokführer beginnt sanft zu Bremsen, da das vorausliegende Vorsignal im Anzeigt, das er mit Halt zu rechnen hat. "Nanu?" Denkt er, "sollte doch momentan gar nichts los sein in Buchloe." Doch als er am Einfahrsignal zum stehen kommt, sieht er den Grund. An der ersten Weiche stehen mehrere Arbeiter in orangeer Schutzkleidung. Er fragt ruft über das Zugfunkgerät den Fahrdienstleiter Buchloe und will gerade fragen, ob es denn länger dauern würde, da sieht er, wie das Ls (Lichtspeersignal) auf zwei weiße Lichter umschaltet und die Arbeiter den Gleisbereich verlassen. "Hat sich gerade erledigt" entschuldigt er sich beim Fdl und lässt fast sofort nach dem das Hauptsignal auf Fahrt gegangen ist den Fahrmotor wieder hochdrehen. Allerdings nur um sehr bald wieder in den Leerlauf zu wechseln. Schließlich ist es nur noch ein kurzes Stück bis zum Bahnsteig.

Eisenbahntechnisch gesehen ist Buchloe das Tor zum Allgäu und Schnittpunkt der beiden Hauptlinien von München und Augsburg. Die alte Ludwig Süd-Nord Bahn kommt kurz vor Buchloe aus Richtung Norden hinzu. Sie war die erste Eisenbahnverbindung in das Allgäu. Die München Strecke, früher als Mitteelschwaben-Achse bezeichnet wurde erst einige Jahre später gebaut, nachdem politische Hindernisse beseitigt wurden. Führt sie doch hinter Memmingen über Württembergisches Staatsgebiet.

In Buchloe erfolgt die Verteilung der Reisenden in alle vier Himmelsrichtungen. Zu einer großen Gruppe Stammfahrer kommen viele Reisende, die hier den Zug wechseln. Allerdings ist vom einstigen Bahnhof nur noch wenig übrig geblieben. Erst vor wenigen Jahren erfolgte eine weitgehende Modernisierung des Bahnhofs. Unter den Gleisen wurde eine Unterführung gebaut die bis jenseits des Bahnhof führt. Leider wurden dabei auch einige der Rangiergleise um die Hälfte gekürzt und mit einem Prellbock versehen, so das die überwiegende Rangierrichtung nun Westlich ist, was des öfteren einen Mehraufwand bedeutet.

Die alte Güterhalle wird heute von der Bahn nicht mehr genutzt und ist verpachtet. Im Bahnhof selbst findet man noch den Aufenthaltsraum des Servicepersonals, einen Wartesaal mit Fahrkartenausgabe und eine Kiosk.

Das übernachtungsgebäude im Anschluss an den Bahnhof erfüllt diese Funktion heute noch. Allerdings nicht mehr in dem Maße wie früher. Vom dahinter liegenden Stellwerksturm kann man den Bahnhof sehr gut überblicken.

Nur noch zur Abstellung der Loks und Triebwagen dienen die Gleise des ehemalige Betriebswerk, das etwa gegenüber des Stellwerks auf der anderen Gleisseite liegt. Von den Gebäuden steht nur noch wenig. Am Auffälligsten ist noch die Dieseltankstelle für die Triebwagen und - fahrzeuge. Von 1872 bis zum 29. Mai 1960 waren in Buchloe Fahrzeuge beheimatet und erfuhren hier auch technische Behandlung. Mit der Umstellung auf V-Traktion und der vorgesehenen Stilllegung einiger angrenzenden Strecken wurde dies jedoch für überflüssig befunden und Buchloe als selbstständige Dienstelle aufgelöst. Als Personaleinsatzstelle von Kempten fungiert Buchloe allerdings heute noch.

Länger als das Bw erfüllte der Ablaufberg, der zwischen dem Bw und den Hauptgleisen liegt seine Funktion. Doch mit dem stetigen Niedergang des Schienengüterverkehrs und dem Rückzug der Bahn aus der Fläche verlor auch er seinen Einsatzzweck immer mehr. Allerdings gibt es in Buchloe immer noch rege Rangiertätigkeiten mit Güterwagen. Allerdings wird dies heute von einer einzigen Lok der BR V90 (selten nur noch V100) erledigt.

Hallo Allgäu, wir kommen: Von Buchloe bis Kempten Hbf

Viele Züge haben in Buchloe Personalwechsel. Das ist oftmals durch die vorgeschriebenen Pausenzeiten bedingt. Nicht so jedoch unser RE 21232. Nachdem die Verspätung eingeholt wurde können die planmäßigen zwei Minuten Aufenthalt voll ausgeschöpft werden. Auch RE 21209 von Aulendorf und RE 21710 nach Bad Wörishofen sind kurz vorher pünktlich angekommen. Fleißiges Umsteigen wird von den Zugpersonalen beobachtet.

"So, die zwei mit ihren Fahrrädern noch und dann geht's wieder los" denkt der Zugführer, während er einer älteren Damen ihren Koffer in den Zug reicht. Ein Blick nach vorne, das Ausfahrsignal zeigt Hp2, also Ausfahrt frei mit verminderter Geschwindigkeit und der Lokführer schaut auch schon aus dem geöffneten Fenster um den Abfahrauftrag entgegen zu nehmen. Uhrzeit passt, Reisende sind im Zug, also Pfeife zum Mund und einmal trillern lassen. Vierkant rumgedreht, mit einem rums schließen die Türen. Zp9-Scheibe hoch und dann selber rein in den Zug.

Zwölf Minuten verbleiben dem Zugführer bis zum nächsten Halt in Kaufbeuren nun um die Fahrkarten der neu hinzu gestiegenen Fahrgäste zu kontrollieren. Anschlussreisende nach Marktoberdorf und Füssen werden jetzt vermutlich keine im Zug sein, aber man weiß ja nie.

über die Weichen des westlichen Bahnhofsbereichs hinweg, am rechter Hand liegenden, ehemaligen Betriebswerk mitsamt der nach wie vor benötigten Tankstelle vorbei rollt der Zug der freien Strecke entgegen. Fast geradeaus läuft die zweigleisige Hauptbahn. Aus der Luft betrachtet merkt man, das beim Bau der Ludwig Süd-Nord Bahn wenig Rücksicht auf Grundeigentümer genommen wurde. Kurz bevor die neue Zubringer Straße zur A96 und auch diese selbst unterquert werden zweigt die KBS 971 nach Memmingen ab. Sie stellt die zeitmäßig schnellere Verbindung nach Lindau dar, ist aber nur eingleisig ausgeführt. Trotzdem hat sie der alten Hauptbahn seit den sechziger Jahren des zwanzigsten nach und nach den hochwertigen Fernverkehr fast vollständig geraubt.

Landschaftlich ist es unten herum schöner, denkt sich der Lokführer, dem es von München nach Lindau auch über Kempten lieber ist. Nach Memmingen kommen und dann nicht Feierabend machen dürfen mag er eben nicht so gerne. Außerdem ist es nach Kempten nicht so ein Hoh-Chi-Minh-Pfad wie "oben" herum. Die Brücke ist ein guter Hinweispunkt, das die Weichen rum sind, also rauf auf die 15. Fahrstufe. Schließlich geht es jetzt ein Weilchen mit 140 km/h dahin. Die früher zwischen Buchloe und Kaufbeuren liegenden Bahnhöfe kennt er nur noch aus den Erzählungen der älteren Kollegen und vom vorbei fahren.

Erst seit wenigen Jahren besteht das gerade unterfahrene Autobahnteilstück der A96 von München nach Lindau. Obwohl seit der NS-Zeit dem Autoverkehr durch die Politik in jeder Beziehung Vorrang gegeben wurde hat die königlich Bayrische Staatsbahn nicht einmal ein halb so lange benötigt um von Augsburg nach Lindau mit wesentlich einfacheren Mitteln zu bauen. Und selbst nach über 30 Jahren fehlen immer noch einige Teilstücke der BAB.

Ursprünglich sollte die Trasse etwas weiter westlich verlaufen und den sieben Kilometer von Buchloe entfernten Ort Beckstetten unmittelbar am Ortsrand berühren, doch ein echter Allgäuer Bauer wusste dies zu verhindern. Doch dazu kommen wir etwas später. Beckstetten selbst ist ein kleiner unscheinbarer Ort, der schon längst zu Jengen eingemeindet wurde. Seinen ehemaligen Bahnhof verdankt er vor allem der Tatsache, das in den Kindertagen der Eisenbahn noch Wert darauf gelegt wurde, möglichst viele Teile der Bevölkerung zu ereichen. Beckstetten hatte das Glück weit genug vom nächsten größeren Ort entfernt zu sein, um einen eigenen Bahnhof zu rechtfertigen. Außerdem bot es genug Landwirtschaft, so das ein entsprechendes Ladeaufkommen erwartet werden konnte.

Durch Wälder und an Feldern vorbei fährt der Zug weiter, bis er ein einer langen rechts Kurve noch mal ein kleines Waldstück durchquert. Bereits vor den Bäumen kann man auf der rechten Seite einen kurzen Blick auf eine Art Kapelle erhaschen, die auf einem Hügel, in einigem Abstand zu unserer Strecke liegt. Auch wenn es nicht so scheint, "verdankt" sie ihre Entstehung doch der Eisenbahn. Ursprünglich sollte die Bahn einen etwas geradlinigeren Weg zwischen Buchloe und Kaufbeuren nehmen. Doch auch zur damaligen Zeit gab es schon Proteste gegen Neubauten. Allerdings steckte damals keine Bürgerbewegung dahinter, sondern der Landrat zu Rieden. Martin Ried hieß der Mann und war von Hauptberuf Großgrundbesitzer und Bauer. Verständlicherweise war er von den Plänen der Trassenführung durch seine Felder nicht übermäßig erfreut und weigerte sich seinen Grund ab zu treten. Nach längerem hin und her gab die königlich Bayrische Eisenbahnbaukommission nach und die Streckenführung wurde verändert. An den Feldern des Martin Ried vorbei. Konnte sich Martin Ried nun auch in seinem Erfolg sonnen, so war er kein undankbarer Mensch. Als gottesfürchtiger Allgäuer ließ er eine Kapelle errichten. Dieses "Monument zu Rieden" steht heute noch und hat wohl schon so manchen ein Rätsel aufgegeben.

Kurz vor der Kilometrierung 12,0 trennen sich die beiden Streckengleise der KBS 970 etwas von einander. Weit genug um Platz zu lassen, für ein drittes Gleis dazwischen. Diese gab es auch ein mal. Doch mit der Stilllegung der Bahnhofs Pforzen, der unmittelbar an der kleinen Ortschaft Zellerberg liegt und somit eigentlich eher den Namen dieses Gemeindeteils hätte tragen müssen, wurde das mittlere Gleis überflüssig. Sämtliche Weichen wurden entfernt, die Bahnsteige abgetragen und das Bahnhofsgebäude verkauft.

Die Kollegen haben immer von einem dritten Halt zwischen Buchloe und Kaufbeuren erzählt. Doch bisher habe ich noch nicht erkennen können wo dieser gewesen sein soll, denkt sich der Tf und hält die Augen offen. Vielleicht finde ich ihn ja heute. Irgendwo bei km 15 muss das gewesen sein.

Wer bei km 15,15 ganz aufmerksam ist, entdeckt kurz vor einer Straßenbrücke auf der rechten Seite eine kleine Lichtung, die von Bäumen umgeben ist. Hier stand zuletzt ein kleines Wartehäuschen. Irgendwann in den achtziger Jahren wurde wohl der Verlauf der Gleise ein wenig korrigiert, so das der letzte überreste in Form einer Bahnsteigkante, die noch an Bahnhof Leinau erinnert fast nicht mehr auffällt, da sie nun einen deutlichen Abstand zum Gleis auf weißt. In der Gegenrichtung gibt es nicht ein mal mehr dieses Relikt. Hier gibt es nur noch üppigen Bewuchs. Der Zugang zu den beiden Bahnsteigen erfolgte über die Straßenbrücke.

"Nur noch wenige Minuten, dann sind wir in Kaufbeuren", beruhigt der Zugführer eine alte Dame, die auf dem Weg zu ihren Enkeln ist. Obwohl er, ebenso wie der Lokführer schon oft auf dieser Strecke unterwegs war, ist er auch noch viel zu jung, um zu wissen, was es vor dreißig Jahren alles an Haltepunkten gab. So kommt er auch gewaltig ins Grübeln, als er gefragt wird, ob und wenn ja wann den der Zug in Ruderatshofen halten wird? Entfernt kann er sich erinnern, schon einmal an einem Gebäude mit der Aufschrift "Ruderatshofen" vorbei gekommen zu sein. Doch wo das nun genau war will ihm nicht mehr einfallen. Nein, der Reisende wird sich in Kaufbeuren wohl nach einem Bus umsehen müssen. "Der Zug hält bis Kempten sonst nur noch in Biessenhofen und Günzach" muss er, ohne es zu wollen den Reisenden enttäuschen.

"Meine Damen und Herren, in kürze ereichen wir Kaufbeuren", erklingt es aus den Lautsprechern der Wagen.

Bevor der Zug zum stehen kommt, passiert er den nicht mehr existente Abzweig der Nebenbahn nach Schongau, die 1972 und somit fast genau 50 Jahre nach ihrer Eröffnung den nie besonders erwähnenswerten Personenverkehr verloren hat. Da sich auch im Güterverkehr nie die Erwartungen erfüllten wurde 1977 das letzte Teilstück von Kaufbeuren nach Linden ebenfalls entfernt.

1992 wurde der Gesamtverkehr Schongau - Altenstadt eingestellt. Man möge mir verzeihen, das ich diese vier Kilometer mit gelegentlichem Güterverkehr etwas unterschlage.

Damit verlor auch Kaufbeuren einen Teil seiner Bedeutung als Eisenbahnknoten. Der heutige Kaufbeurer Bahnhof ist ein Zweckbau, wie er noch bis in die siebziger modern war. Genutzt werden von den ehemals fünf Bahnsteiggleisen für den Personenverkehr nur noch die Gleise 1 bis 3. Gleis 4 besitzt zwar noch einen Bahnsteig, doch verkehren hier planmäßig keine Züge. An die Stelle von Gleis 5 ist heute ein Parkplatz getreten. Früher fuhren von diesem Bahnsteig die Züge nach Schongau ab.

Nachdem er den Zug abgefertigt hat, schaut der Zugführer noch kurz aus dem Fenster und betrachtet wie so oft die beiden ehemaligen Postwagen am ende des Kaufbeurer Bahnhofsgeländes. Diese wurden vor einigen Jahren einer Gaststätte umfunktioniert und jedes mal wieder nimmt er sich vor, dieser baldmöglichst einen Besuch ab zu statten.

Da geht es ihm genau so wie dem Verfasser dieser Zeilen, der auch schon etliche Male zum falschen Zeitpunkt da war.

Kaufbeuren ist nun schnell zurück gelassen und nachdem ein paar km lang die Bundesstraße 16 die Eisenbahn begleitet hat, trennen sich am Ortsanfang von Biessenhofen die Wege. Der frühere Bahnübergang wurde schon lange durch eine Eisenbahnbrücke ersetzt. An ihn erinnert jedoch auch heute noch ein ehemaliges Wärterhäuschen.

Kurz darauf beginnt der Bahnhof Biessenhofen. Die ehemalige "Königsstation" besteht heute eigentlich aus einem Bahnhof für die KBS 974 nach Füssen und einem Haltepunkt der KBS 970. Nur von Kaufbeuren her gibt es Weichen, die beide Strecken miteinander verbinden.

Biessenhofen war einst die Station an welcher der Bayrische Hofstaat von der Eisenbahn auf die Kutsche nach Füssen überwechselte und umgekehrt. Entsprechend bedeutend wurde auch der Bahnhof ausgeführt. Konnten ihre Majestäten doch nicht bei Wind und Wetter im Freien auf den Zug in die Landeshauptstadt warten. Selbst als Füssen eine eigene Bahnlinie erhielt war noch lange Zeit in Biessenhofen umsteigen angesagt.

Bis km 27,2 verläuft nun die eingleisige KBS 974 parallel zur Allgäubahn, bevor sie am Ortsanfang von Ebenhofen in einer Linkskurve abzweigt. Als eine der Bedeutensteen Ausflugslinien im Süddeutschen Raum ist ihr Bestand gesichert. Zumal sie ab Marktoberdorf im Signalisierten Zugleitbetrieb betrieben wird und somit auch denkbar geringe Personalkosten verursacht. In einem weiten Bogen wird rollt der Zug auf den Bahnübergang von Ruderatshofen zu. Unmittelbar hinter dem Bü befindet sich das ehemalige Wärterhäuschen, das heute ebenso privat genutzt wird, wie der kurz darauf folgende Bahnhof.

Ein pfeifen aus dem Zugfunkgerät kündigt dem Lokführer an, das ihn jemand etwas Mitteilen will. "Lokführer 21232" meldet er sich darauf hin und erfährt vom Fdl Kempten, das er mit der Lokleitung verbunden wird. Wenig später erfährt er, das er in Kempten eine Vorspannlok erhalten wird, da diese in Lindau benötigt wird und somit eine Leerfahrt vermieden werden kann. In Lindau wird ein weiterer Tf kommen und ihm diese wieder abnehmen. Er bedankt sich für die Information und kann sich ein grinsen nicht verkneifen, als er im Spaß vor sich hinschimpft, das er die Lok vor der Günzacher Steige viel besser gebrauchen könnte als danach.

Er greift noch einmal zum Hörer des Zugfunkgeräts und drückt auf die Lautsprechetaste, welche ihm eine Durchsage in den Zug ermöglicht. " Zugführer bitte an die Sprechstelle kommen."

"Na klar." denkt sich dieser. "Immer wenn ich am weitesten davon entfernt bin, werde ich zur Sprechstelle gerufen". Er entschuldigt sich bei dem Fahrgast, mit dem er gerade in einem Gespräch ist und geht zwei Wagen nach vorne. "Hier ist der Zugführer. Was gibt es denn?" fragt er und erfährt ebenfalls von der Lokbeistellung in Kempten. Also würde er bis Kempten einen neuen Bremszettel erstellen müssen und nach dem Kuppeln eine vereinfachte Bremsprobe durchführen. Gut das ich es wenigstens schon vorher weiß, da geht es schneller. Die notwendigen Angaben kennt er auswendig, so das von seiner Seite her keine Probleme geben wird.

Wald und Wiese wechseln sich als Begleiter der Strecke ab und bald ist das Vorsignal der Blockstelle Aitrang ereicht. Auch dieser Bahnhofist schon lange aus den Kursbüchern verschwunden und die Natur hat sich große Teile der nicht mehr benötigten Anlagen zurückgeholt. Noch vorhanden ist ein privates Anschlussgleis, welches über Weiche 101 vom Streckengleis Richtung Buchloe abzweigt. Jedoch ist auch hier fraglich, wann diese Bedienung eingestellt wird.

War die Streckenführung bisher recht einfach, erfolgt nun eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h. Grund hierfür ist die Aitranger Kurve, die fast einen 90 Gred Winkel beschreibt. Auch im weiteren Verlauf geht es nun sehr kurvig um einige Hügel und kleinere Berge herum. Doch sind die Kurven nicht mehr ganz so extrem. Dafür beginnt nun die Günzacher Steige, da zu Dampflokzeiten dem Personal auf der Lok alles abverlangte. Nicht selten waren deswegen sogar Vorspannlokomotiven erforderlich, die oft bereits ab München oder Augsburg am Zug waren.

Die Baureihe 218 schafft diesen Anstieg zwar überwiegend alleine und der Tf gerät wegen der Steigung auch nicht mehr außer Atem, doch auch heute noch wird das Material gewaltig gefordert.

Etwa am östlichen Beginn der Steige befand sich bei km 38,45 bis 1975, die seit 1973 durchgeschaltete Blockstelle St. Alban. Heute erinnert nur noch ein Streckenfernsprecher an ihren Standort.

Durch dichten Wald hindurch kämpft sich der Zug dem Scheitelpunkt der Steigung entgegen. Weit ist der Motore zu hören. Hier darf die Lok zeigen, was in ihr steckt. Bis zur höchsten Stelle . Jetzt wird die Leistung abgeschaltet und der Tf muss aufpassen, das es bergab nicht zu schnell wird.

Nur noch ein kurzes Stück ist es jetzt bis zu jenem Ort, der Namensgeber für diesen Anstieg ist. Der Bahnhof von Günzach liegt selbst noch im Anstieg von Kempten her und verfügt noch fast vollständig über seine ursprünglichen Gleisanlagen. Selbst Güterverkehr ist noch vorhanden. In den Anschlüssen kann man fast täglich Verladetätigkeiten beobachten.

Für die Züge des Regionalverkehrs ist Günzach der einzige, verbliebenen Halt zwischen Biessenhofen und Kempten.

Nach Günzach geht es bis Kempten nur noch bergab, so das die Anfahrt in Günzach erst einmal die letzte grössere Anstrengung für die 218 ist. Wieder durch Wald und an Feldern vorbei rollt der Zug an der ehemaligen Blockstelle Immenthal vorbei auf Wildpoldsried zu.

Hier erinnert außer der Bahnhofsstraße nichts mehr daran, das es einmal einen Bahnhof gab. Das Gebäude wurde wurde und wird umgebaut und den Bedürfnissen der mittlerweile Ansässigen Zimmerei angepasst.

Das umliegende Gelände lässt zwar noch auf eine Bahnanlage schließen, doch im Vorbeifahren fällt es nicht einmal mehr aus der Lokführerperspektive besonders auf.

Wenige Kilometer weiter, schon fast an der Grenze von Kempten forderte der Bahnhof Betzigau die Züge früher noch einmal zum Halten auf. Doch heute gilt das nur mehr für die seltenst verkehrenden übergabezüge zu den beiden Privatanschlüssen. Ein Wechsel der Hauptgleise ist mangels Weichen nicht mehr möglich. Auch das Bahnhofsgebäude steht ungenutzt und ist dem Verfall preis gegeben.

So wie bei den meisten Orten an der KBS 970 befanden sich auch in Betzigau an Ortanfang und -ende ein Bahnübergang. Und auch hier wurde schon in frühen Jahren der eine davon durch ein Brückenbauwerk ersetzt.

Hinter Betzigau kann man bereits die ersten Ausläufer der Stadt Kempten erkennen. Sowohl für Die Lok als auch das Personal ist hier die Heimatdienststelle. Einige ehemalige Betriebswerke, wie auch Memmingen oder Lindau wurden über die Jahre dem Bw Kempten als Außenstelle angegliedert.

Früher war es noch außerhalb der Stadt, wo sich die KBS 970 und die KBS 975, welche Kempten mit Memmingen verbindet treffen. Doch auch in Kempten hat sich die Stadt mittlerweile weit über die ursprünglichen Grenzen ausgebreitet und so treffen sich die beiden Linien mittlerweile im Stadtgebiet.

Ca. einen Kilometer verlaufen die beiden Strecken nebeneinander her. Dann trifft auch die KBS 976, besser bekannt als Außerfernbahn dazu. Interessant ist hier die Linienführung. Das Streckengleis von München nach Kempten geht in die eingleisige KBS 975 über. Etwa an gleicher Stelle zweigt die Außerfernbahn vom Streckengleis Kempten - München ab.

Vereinigt wird die Iller überquert. Die dazu benutzte Brücke ist die jüngere der ehemals zwei Eisenbahnbrücken über den Fluß. über die ältere, die heute dem Straßenverkehr dient liefen vier Gleise zum und vom alten Kemptner Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof ausgeführt war. Leider gibt es heute keine Spuren mehr davon zu finden.

Unmittelbar nach der Illerbrücke kann man auf der linken Seite den ersten Blick auf den Betriebshof Kempten werfen, der in diese Richtung seine natürliche Grenze in der Linienführung der Hauptstrecke und der Iller findet. Die Bahnhofsseitig gelegen Abstellgleise finden ihr Ende an einer Drehscheibe, welche auch heute noch gelegentlich benötigt wird um die Dieselloks für die Werkstatt passen zu stellen. Ihre Hauptfunktion ist es jedoch, die Gleise mit einander zu verbinden.

Wer einmal sehr alte Pläne von Kopfbahnhöfen einsehen kann, wird feststellen, das diese Drehscheiben früher anstelle der Prellböcke gang und gäbe waren. Sowohl aufwendige Rangierbewegungen zum frei ziehen der Lok als auch die Fahrt derselben zur Bw-Drehscheibe erübrigten sich dadurch.

Fast unscheinbar präsentiert sich der Kemptner Hauptbahnhof. Erst bei genauer Betrachtung erkennt man einige Besonderheiten. 1969 eröffnet erkennt man den typischen Baustil dieser Zeit. Alles ist sehr zweckmäßig ausgeführt. Auf den Zierrat früherer Jahre wurde gänzlich verzichtet. Auch Dienstwohnungen gibt es im Bahnhof keine mehr.

Eine Besonderheit bildet der Gleisstutzen im Hausbahnsteig. Hier besteht die Möglichkeit Autos zu verladen. DB Autozug ist hierfür federführend.

Die Gleise 1 bis 5 dienen dem Personenverkehr und sind entsprechend auf die drei Bahnsteige verteilt. Der Zugang zu diesen erfolgt durch einen Tunnel, der im Reisezentrum beginnt und zu den Bahnsteigen jeweils mit einer Treppe und einer Rampe anschließt. Am anderen Ende ereicht man über eine Treppe den Bw Zugang.

Motor aus und die letzten Meter nur noch rollen lassen. Für den Rest brauche ich die Dynamische Bremse nicht mehr. Der Lokführer stellt den Zug auf den Meter genau an den Bahnsteig und beginnt bereits seine persönlichen Unterlagen zusammen zu packen, als er sich ein Grinsen nicht verkneifen kann. 218-473-7 rollt auf ihn zu. Nachdem er die die Zusatzbremse in Mittelstellung verlegt hat, verlässt er den Führerstand und erblickt auch schon seinen Zugführer, der mit dem neuen Bremszettel in der Hand neben der Lok steht.

Auch er grinst, als er die neue Zuglok erblickt. "Hey, das ist ja heute direkt eine Ehre für uns, das wir die 'Königin' bekommen. Ist dir der Lokleiter was schuldig?" fragt er, bevor er den Bremszettel übergibt und sich wieder auf den Rückweg macht, um für die Bremsprobe bereit zu sein, sobald die Loks gekuppelt sind und der Tf mit dem Aufrüsten fertig ist.

Vom Herzen des Allgäu's bis an die Grenze zu Baden Württemberg: Kempten Hbf bis Hergatz

Deutlich vernehmbar kommt aus den Bahnsteiglautsprechern die Ansage des Servicemitarbeiters: "Meine Damen und Herren an Gleis 2, zum Regionalexpress 21232 nach Lindau bitte Einsteigen, der Zug fährt in kürze ab." Noch ein letzter Blick zur Uhr, passt. Signal? Auch auf. Also, mal wieder pfeifen, schlüsseln, Türen sind zu, Lokführer schaut auch raus, hoch mit der Kelle und selber rein in den Zug. Beim Abschließenden Blick über den Bahnsteig entdeckt der Zf, das am letzten Wagen jemand versucht die Tür auf zu drücken.Mist, denkt er und dreht noch einmal, ganz aus Gewohnheit den Schlüsseltaster, obwohl die Tb0-Einrichtung eigentlich das Nachschlüsseln erübrigt, aber doppelt hält besser. Ohne übertreiben zu wollen schaltet der Tf die Leistung auf und deutlich beschleunigt der Zug. Den Kopf wieder aus dem Fenster um zu sehen, ob hinten auch alles o.k. ist. Aber das ist es ganz und gar nicht. Der Zf steht ja immer noch in der offenen Tür. Irgendwas stimmt da nicht! Leistung sofort auf 0 und Bremse durchziehen sind fast eins. Als der Zugführer die Verzögerung bemerkt, springt er mit dem stehen bleiben des Zuges ab und läuft zu der immer noch einen Spalt weit geöffneten Tür des Schlusswagens. Hinter der Scheibe sieht er einen Herrn, der verzweifelt versucht die Tür auf zu bekommen. Ein Blick zum Lokführer, ja er schaut her. Hoffentlich versteht er mein Zeichen und gibt die Türen noch mal frei.Aha, da will anscheinend noch einer Raus. Der Tf endriegelt die Türen und schaut dann zu, wie sich sein Zf mit dem nun "befreiten" Herrn unterhält, bevor er noch einmal pfeift, zum Schlüssltaster greift und den Abfahrauftrag erneut erteilt.

über die, hinter dem Bahnsteig liegenden Weichenstraßen rollt der Zug dem Ende des Kemptner Hbf entgegen. Auf der linken Seite, nach den Bw-Anlagen beginnt der Kemptner Rangierbahnhof. Obwohl seit je her eher mäßiger Güterverkehr im Allgäu vorherrscht hat sich in Kempten der Rückbau noch in Grenzen gehalten.

Unmittelbar nach der zu unterquerenden Straßenbrücke liegt zwischen den Gleisen der KBS 970 und den Gütergleisen von Kempten Hbf nach Kempten Hegge das Stellwerk Kr. Von hier aus wurde der Rangierbahnhof bis vor ein paar Jahren gesteuert.

Die beiden Gütergleise verlaufen nun bis Hegge parallel zu unserer Strecke. Als der Kemptner Hbf noch in der Stadt selbst lag, handelte es sich bei diesen Gleisen um die so genannte Umgehungsbahn. Mit dieser konnten die Güterzüge am Kopfbahnhof vorbeigeleitet werden. Aber nicht nur Güterzüge ließen ab 1907 den Hbf links liegen, sondern auch immer mehr hochwertige Schnellzüge umgingen den Richtungswechsel. Das dies natürlich nicht unbedingt im Sinne der Stadt Kempten war, kann man sich vorstellen.

Ganz vom Fernverkehr abschneiden konnte man Kempten jedoch nicht und so entstand das Kuriosum der Vermittlerzüge. Hierbei handelte es sich meist um Triebwagen, die Kempten Hbf mit Kempten Hegge verbanden und einen direkten Anschluss zu und von den Schnellzügen herstellten. Hegge selbst gehört allerdings nur dem Bahnhofsnamen nach zu Kempten. Eigentlich hätte man Waltenhofen-Hegge schreiben müssen, doch dann wäre Kempten gänzlich aus den Fernverkehrsfahrplänen verschwunden.

Kurz nach den Einfahrsignalen vereinigen sich heute die Umgehungsbahn und die KBS 970 wieder zu zwei Gleisen. Heute durcheilen alle Züge den kleinen Bahnhof Hegge, der aber immer noch in einem sehr guten Zustand erstrahlt. Am Hausbahnsteiggleis steht ein ehemaliger Postwagen, in dem ein Modellbahnclub sein zuhause hat.

Eine Fußgängerbrücke führt über die Reste der Heggener Gleisanlagen. Auch sie ist jüngeren Datums und ersetzt die zwar noch vorhandene, aber nicht mehr nutzbare Bahnsteigunterführung. Mit insgesamt drei Bahnsteiggleisen und einem überhohlgleis wurde Hegge seiner Aufgabe über viele Jahre hinweg gerecht. Der Niedergang begann erst als der neue Kemptner Hbf als Durchgangsbahnhof eröffnet wurde und das Umsteigen auf dem Land nicht mehr von Nöten war.

Unter der A980 hindurch und bald wird Waltenhofen durchquert. Hier gibt es sogar noch eine Bahnhofsstraße. An den Bahnhof selbst erinnert eigentlich nichts mehr. Selbst von der Gleisseite her muss man lange suchen, um zu erahnen das hier einst Züge hielten. Zwar ist das ehemalige Areal noch weitgehend unbebaut vorhanden, aber schon sehr weit zugewachsen.

Kurz hinter Waltenhofen gibt es zur Zeit eine größere Baustelle. Hier wird ein beschrankter Bahnübergang, bei dem die KBS 970 die B 19 kreuzt durch eine überführung ersetzt werden. Für dise Arbeiten wurden sogar die Schienen verschwenkt.

Nicht weit danach tauchen rechts der Bahn einige kleinere Seen auf. Der größte von ihnen ist der Niedersonthofener See, der bei entsprechendem Wetter ein beliebtes Ausflugsziel darstellt. Links oberhalb begleitet die Bundesstraße 19 (bekannt aus den Verkehrsmeldungen) die KBS 970 bis Immenstadt.

Im Waltenhofener Gemeindeteil Oberdorf liegt der ehemalige, heute zur Blockstelle mit Haltepunkt Herabgestufte Bahnhof Martinszell. Martinszell selbst, ebenfalls Gemeindeteil von Waltenhofen liegt übrigens etwa 3 Kilometer östlich von Oberdorf. Da aber zwischen Oberdorf und Oberstdorf eine gewissen Verwechslungsgefahr besteht, die wohl in früheren Jahren, als der Bahnhof noch Oberdorf hieß nicht wenigen Reisende falsch aussteigen ließ, wurde er recht bald umbenannt.

Das Bahnhofsgebäude, in dem der Blockwärter seinen Dienst verrichtet, der auch noch den Verkauf von Fahrscheinen vorsieht befindet sich in einem bemerkenswert gutem Zustand.

Für die Regionalzüge gibt es zwei Außenbahnsteige, die neben einer überführung am Bahnsteigende noch durch einen höhengleichen übergang mit einander Verbunden sind.

Bei Tanners gibt es einen weiteren Bahnübergang, der die KBS 970 wieder auf die andere Seite der B 19 bringt. Dieser wird vom Fahrdienstleiter Seifen überwacht.

Sehr eben läuft die Strecke nun auf ihren nächsten Halt zu. Seifen, welches bereits Ortsteil von Immenstadt ist besitzt noch einen Bahnhof, der in den Bahnunterlagen auch als solcher geführt wird. Allerdings stellt der Fahrdienstleiter keine Weichen mehr, sondern bedient und überwacht nur noch die drei Bahnübergänge und die beiden Ein- und Ausfahrsignale.

Gerüchten zu Folge soll das Bahnhofsgebäude von Seifen bereits zum Verkauf stehen. Ein Halt der Züge findet hier nur mehr aus betrieblichen Gründen statt, obwohl die nahegelegene Fabrik des Autozubehörspezialisten Bosch durchaus genügend Potential bieten dürfte.

Unmittelbar an Seifen grenzt der Ortsteil Gießen, dem ebenso unmittelbar die Boschwerke folgen. Das Fabrikareal entsricht flächenmäßig in etwa Seifen und Gießen zusammen. Der Blick nach beiden Seiten aus den Zugfenstern gibt hier für kurze zeit einen Kontrast wie er größer nicht sein könnte. Nach links Industrie, nach rechts eine wunderschöne Landschaft.

Der Spuk ist jedoch bald vorbei und wir passieren bei km 80,075 etwas, von dem man bei vielen Bahnstrecken nicht einmal mehr weis, das es dies früher fast überall gab. Den Schrankenwärterposten 18. Neben seinem Bü der Gemeindestraße bedient er noch zwei weitere Schranken, die jedoch nur öffentliche Feldwege sichern.

In einem weiten Bogen, bei dessen Ende auch die Iller wieder kurz zur Nachbarschaft der Eisenbahn gehört wird die Stadtgrenze von Immenstadt ereicht. Nun rechts und links von Häusern begleitet, stößt in einer Rechtskurve die KBS 975 von Oberstdorf her zur Allgäubahn und verläuft bis zum ersten Immenstädter Stellwerk parallel. Weiche 9 ist die erste Verbindung zwischen den beiden Strecken.

Da das Einfahrvorsignal a von Immenstadt Halt erwarten anzeigt, betätigt unser Tf die Bremsen etwas stärker und zieht die Indusi-wachsam Taste, mit welcher er das erkennen der Signalstellung quittiert. Kurz vor dem Einfahrsignal A kommt der Zug zum stehen. Etwas ungewöhnlich erscheint ihm dies doch, da bis auf den RE 21307 nach Oberstorf eigentlich kein weiterer Zug im Bahnhofsbereich sein sollte. Da dieser jedoch ebenfalls aus Richtung Kempten in Immenstadt angekommen ist, kann er nicht die Ursache für seinen Halt sein.

Nachdem der Halt etwas länger dauert, greift er zum Zugfunkgerät und meldet sich zunächst beim Fdl Kempten, der gleichzeitig die Zugfunkvermittlungsstelle für diesen Bereich ist. Dieser Verbindet ihn auch gleich weiter, an den Fdl Immenstadt, bei welchem er sich nach dem Grund für das Warten am Einfahrsignal erkundigt.

"Ich habe eine Störung am Bü km 83,893. Die Techniker sind aber schon dran. Es müsste also gleich weiter gehen. Aber richte vorsichtshalber schon mal einen Befehl her."

Doch dies erweist sich eine Minute später als überflüssig und die Flügel des Einfahrsignals heben sich.

Nicht mehr lange und die bereits aufgestellten, neuen Lichtsignale werden zusammen mit dem ESTW in Betrieb genommen.

Etwa 500Meter vor dem ersten Stellwerk von Immenstadt stößt von links her kommend die KBS 975 aus Richtung Oberstdorf hinzu. Diese Strecke wird täglich von 6 IR- und 2 (an Samstagen 3) IC-Paaren befahren, welche die Ferienregion rund um Oberstdorf mit München, bzw. Ulm verbinden. Früher war Immenstadt Lokwechselstation für Züge in diese Richtung, heute werden die Fernverkehrszüge mit ihrer Zuglok umfahren. Die Lokführer der Nahverkehrszüge wechseln einfach von der Lok auf den Steuerwagen, zw. Umgekehrt.

Von den ehemaligen Bahnhofsanlagen ist leider nicht mehr viel übrig geblieben. Nur noch die drei Bahnsteiggleise und ein Umfahrgleis zeugen von der einstigen Bedeutung des Bahnhofs Immenstadts. Wenigstens das Bahnhofsgebäude präsentiert sich in einem guten Zustand.

Fünf Minuten verspätet kommt RE 21232 am Gleis 1 zum Stehen. Nach Oberstdorf besteht Anschluss von Gleis 2 mit RE 21307. Etliche Reisende steigen hier um.

Nachdem RE 21232 die Großbaustelle Immenstadt verlassen hat, verläuft die Strecke bis zum kleinen Alpsee relativ gerade uns eben. Der kleine Alpsee wird am südlichen Ufer passiert, bevor die Strecke sich in einem Linksbogen von ihm entfernt. Für Ausflügler und Urlauber gab es früher den Halt im Bühl. Dieser lag zwischen den beiden Immenstädter Ortsteilen Hub und See.

Nach wenigen Minuten wird dann das nördliche Ufer des großen Alpsees ereicht. Für mehrer Kilometer wird er der Begleiter der KBS 970 sein. Vom Zug aus hat man eine herrliche Aussicht über den See und die dahinter liegenden Alpen.

Kurz nach dem westlichem Ende des Alpsees gibt es ein Stückchen weiter südlich noch den Teufelssee zu entdecken, bevor die mit einem Fahrdienstleiter besetzte Blockstelle Ratholz passiert wird. Mit der Inbetriebnahme des neuen ESTW Immenstadt wird wohl auch dieses Stück Nostalgie der Vergangenheit angehören.

Kurvig geht es weiter, immer den Hügeln des Allgäus entlang.

Am Ortsanfang von Wiedemannsdorf, welches selbst bereits zu Oberstaufen gehört steht in km 94,625 vor einem Bahnübergang ein kleines Betonhäuschen, welches die elektrischen Einrichtungen für den selben beinhaltet. Diese ist eines der relativ wenigen zwischen Kempten und Immenstadt, welches bereits vor etlichen Jahren einen besetzten Posten ersetzt hat. Der ehemaligen Arbeitsplatz des Schrankenwärters steht noch heute kurz dahinter. Posten 28 wurde aufgelassen und fast scheint es so als habe man seine Existenz vergessen.

Durch den gar nicht so kleinen Ort Wiedemannsdorf hindurch führt die Reise. Am Ortsende wird die Verbindungsstraße nach Thalkirchdorf überquert. Für die Sicherung dieses Bü's ist Posten 29 verantwortlich. Unscheinbar steht er leicht erhöht neben der Strecke.

Im folgenden Ortsteil Lamprechts hielten früher die Züge an. Der Bahnhof Thalkirchdorf war die Verbindung für die Einwohner von Wiedemannsdorf, Lamprechts und Thalkirchdorf mit der weiten Welt. Auch als Warenumschlagplatz nahm er eine große Bedeutung ein.

Durch die Ortschaften Slmas und Hinterstaufen hindurch, immer begleitet von der Bundesstraße 300 verlaufen die nächsten sech Kilometer unserer Reise. Die Topographie des Allgäus hat den Erbauern der Allgäubahn nicht einfach gemacht. Die Gerade geniest fast Seltenheitswert. Die Reisenden werden dafür mit unvergleichlichen Landschaftsbildern entschädigt, die zu jeder Jahreszeit faszinieren.

Die Erfahrung und ein kurzer Blick aus dem Fenster zeigen dem Zugführer, das es Zeit ist, an den Schaltschrank zu gehen und dort die Beleuchtung der Wagen ein zu schalten. Schließlich will er nicht das seine Reisenden gleich im dunkeln sitzen.

Streckenunkundige Reisende wundern sich oft, warum auch bei hellstem Tageslicht hier die Beleuchtung der Wagen eingeschaltet wird, doch plötzlich verschwindet der Ausblick auf die Landschaft und der Zug durchfährt einen Tunnel. Die Zufahrt auf Oberstaufen verläuft genau durch den einzigen Tunnel der Allgäubahn. Um ihn gab es in den letzten Jahren heftige Diskussionen. Ein Konzept sah vor, die Allgäubahn im Tunnelsbschnitt auf ein Gleis zurück zu bauen und somit Sanierungs- und Unterhaltskosten zu senken. Bislang ist jedoch noch nichts davon geschehen.

Unmittelbar nach dem Tunnel wird der Haltepunkt Oberstaufen ereicht. Mit seinen etwa 10000 Einwohner stellt Oberstaufen ein kleines Zentrum dar. Leider hat auch hier die Einsparungswelle zugeschlagen und von den einstigen Anlagen ist nichts mehr übrig geblieben.Eine Besonderheit stellt der Bahnsteig zwischen den beiden Gleisen dar. Im zweiten drittel (aus Richtung Immenstadt) steht das "Stellwerk" des Hp Oberstaufen. Der Bahnsteig selbst wird durch die Immenstädter Straße unterbrochen.

Der dunkle Fahrtanzeiger zeigt dem Zugführer, das er noch nicht gleich Abfahrauftrag geben darf.Bei dem Fahrtanzeiger, einem Schräg verlaufendem weißem Balken handelt es sich nur um ein Hilfssignal, das nicht im Signalbuch aufgeführt ist. Es ist ein reines Hilfsmittel, für das Betriebspersonal, wenn das Ausfahrsignal wie z.B. in Oberstaufen nicht oder nur schlecht zu erkennen ist.

Sekunden später sind ist seine überlegung schon wieder hinfällig und der Fahrtanzeiger leuchtet auf. Blick nach vorne zum Tf, ja der streckt auch gerade den Kopf heraus und schon folgt die übliche Prozedur. Eher verhalten schaltet der Lokführer die Leistung hier auf. Trotzdem ist die Beschleunigung der beiden Loks ausreichend.

Noch etwa zwei Kilometer führt die Strecke durch Oberstaufen, bevor sie ,zunächst noch relativ geradlinig der Landschaft angepasst an Hügeln und über Felder entlang schlängelt. Etwa auf Höhe der kleinen Siedlung Weißenbachmühle beginnt der wohl kurvigste Teil der Linie.

Vorbei an weiten Wiesen verläuft die Bahn auf einem Damm auf die Ortschaft Harbatshofen zu. Der Damm endet an einem Viadukt über einen kleinen Bach. Rechts und links der Strecke liegen verstreut einzelne Häuser und kleine Ansiedlungen. Straßennamen tauchen dort nur wenige auf, die Hauser sind einfach durch nummeriert.

Im bald auf den Viadukt folgenden Einschnitt taucht links der Fahrtrichtung ein massives, aus Naturstein gemauertes Stellwerk auf. Auch wenn es schon seit vielen Jahren nicht mehr in Betrieb ist, so macht es doch den Eindruck, als ob es für die Ewigkeit gebaut wurde.

Kurz daruf folgt der ehemalige Harbashofener Bahnhof. Das gesamte Bahnhofsareal wird heute von einer Baufirma als Lagerplatz genutzt. Das Bahnhofsgebäude selbst ist noch weitgehend im letzten Betriebszustand erhalten. Selbst die beiden Bahnsteige wurden nicht abgetragen. Vereinzelt kann man auch noch die Lage der Weichen und Rangiergleise erkennen, doch überwiegend wurde alles das, was nicht zurückgebaut wurde mittlerweile von der Natur zurück erobert.

In weiten Bögen wechseln sich die Himmelsrichtungen der Fahrtrichtung ab. Ging es von Oberstaufen zunächst nach Norden, macht die Allgäubahn hinter Harbatshofen einen Schwenk nach Süden, kurz darauf verläuft sie wieder in nördliche Richtung. Die Erbauer der Strecke haben es sich sicher nicht leicht gemacht. Währe ihnen die heutige Technik zur Verfügung gestanden, so würde die Bahn um einiges geradliniger Verlaufen. Doch was auf der einen Seite die Fahrtzeit länger macht, entschädigt zu allen Jahreszeiten mit wunderbaren Landschaftsbildern, die an den Fenstern der Züge vorbeiziehen. Schade, das manche den Blick dafür verloren haben.

Nach einem wieder einigermaßen gerade verlaufendem Stereckenabschnitt wird Oberhäuser ereicht. Sicherlich ist den wenigsten der hier befindliche Bahnhof unter diesem Namen bekannt (er hieß auch nie so). Der Namensgebende Ort liegt wenige Kilometer weiter östlich. Unter diesem Ortsnamen ist die Station auch weithin bekannt geworden: Röthenbach im Allgäu.

Zunächst nur als Durchgangsbahnhof gebaut, erfuhr Röthenbach in den Jahren 1893 und 1901 durch den Bau der Strecken nach Weiler und Scheidegg eine deutliche Aufwertung, die sich auch heute noch im Bahnhofsgebäude erkennen lässt.

Von den beiden Stichbahnen ist jedoch wenig übrig geblieben. Auf dem Areal des Weiler Bahnhofsteil stehen heute die Wagen der Westallgäuer Eisenbahnfreunde und Modellbahner e.V. (Sollte jemand die URL der Homepage des Vereins kennen, so bitte ich um eine kurze Mitteilung). Den Anfangsverlauf der Trasse kann man in diesem Bereich noch gut erkennen.

Im nördlichen Bahnhofsteil wurden erst vor wenigen Monaten die Spuren der Scheidegger Bahn beseitigt. Das aufgerissene Schotterbett ist alles was noch übrig ist. Im weiteren Verlauf mussten die Schienen einem Radweg weichen, der Oberhäuser mit Lindenberg verbindet.

Auf Höhe der Ausfahrsignale trennten sich die Allgäubahn und die ehemalige KBS 406f abrupt von einander. In einer starken Rechtskurve verlässt die KBS 970 den Bahnhof Röthenbach in den Wald hinein, nur um sofort danach fast im 180 Grad Winkel nach links zu führen. Nord, Süd, dann West. So lauten die Fahrtrichtungen auf wenigen Kilometern.

Heimenkirch war und wird vielleicht bald wieder die nächste Haltestelle sein. Es gibt einige Anzeichen dafür, das Heimenkirch wieder zum Halt für die Regionalzüge wird.

Ob jedoch der ehemalige Bahnhof wieder reaktiviert wird darf bezweifelt werden. Nur mehr das Gebäude und die Güterhalle lassen erkennen, das hier einmal ein Bahnhof war. Die Gleislage deutet in keinster Weise mehr darauf hin.

Wie dann aus etwa vier Kilometern Luftlinie knapp über acht Kilometer Fahrtstrecke werden verdeutlicht dann der Streckenverlauf zwischen Heimenkirch und Hergatz, wo sich die KBS 970 und 971 wieder treffen.

Bei km 121,2 also nur kurz hinter Heimenkirch kreuzt die Bundesstraße 32 die KBS 970 an einem beschrankten Bahnübergang. Wer genau hinsieht, entdeckt zwischen der Straße und dem kleinen Betonhäuschen, in welchem die Elektronik der Schranke untergebracht ist noch die Reste eines Bahnsteigs. Hier lag, zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft der Haltepunkt Biesenberg.

Nun legt sich der Zug in eine langgezogene Rechtskurve, an deren Ende der Bahnübergang, mit der bahninternen Bezeichnung Opfenbach liegt. Von den drei Betriebsstellen zwischen Heimenkirch und Wombrechts hat sich Opfenbach am längsten gehalten. Der kleine Haltepunkt wurde nach seiner Auflassung noch einige Zeit als Blockstelle geführt und ist heute ebenso wie Biesenberg nur noch als Bahnübergang vorhanden.

Nachdem die Allgäubahn sich richtungsmüßig wieder von Lindau entfernt, wird bei der kleinen Ansiedlung Muthen, etwa bei km 125 ein kleines Tal überquert. Das Tragwerk der Brücke ist eine Stahlkonstruktion neueren Datums. Nur die beiden Brückenpfeiler stammen noch aus der Zeit des Bahnbaus.

Unmittelbar nach der Brücke beginnt eine Linkskurve, welche die Züge an ihrem Ende ihre Fahrtrichtung um fast 180 Grad ändern hat lassen.

Mitten in dieser Kurve durften die Züge der deutschen Reichsbahngesellschaft anhalten und die Zugführer den Halt Maria Thann ausrufen.

Nach diesem Kurvenende liegen die beiden Außenbahnsteige des alten Haltepunktes Wombrechts. Der Zugang zu diesen Bahnsteigen, die in einem kurzen Einschnitt liegen erfolgte bis zuletzt von der Straßenbrücke aus, welche die beiden Bahnsteige auch heute noch trennt.

Jetzt verläuft die Strecke fast in der Ebene geradeaus. In der Ferne kann man schon das Einfahrsignal von Hergatz erkennen.

Nachdem die Bundesstraße 12/32 unterquert wurde, trifft von Norden her kommen die Eingleisige Mittel-Schwaben-Achse auf die Allgäubahn. Sie wurde erst möglich, nachdem sich Bayern und Württemberg gegen Ende des 19.Jahrhundert auf einen Staatsvertrag geeinigt hatten. Heute hat sie im Fernverkehr der KBS 970 zwischen Buchloe und Hergatz fast den Rang abgelaufen. Obwohl nur eingleisig ausgeführt, beträgt die Fahrtzeit der Züge über Memmingen etwa fünfzehn Minuten weniger als über Kempten.

Hergatz selbst verdankt seine Bahnhofsgröße genau diesem Zusammentreffen der beiden Streckenäste. Das Bahnhofsgebäude wurde dem damaligen Reisenden- und Güteraufkommen entsprechend gebaut und ist im Verhältnis zu den restlichen Bahnanlagen fast etwas klein geraten.

Genau von diesen Bahnanlagen ist jedoch auch nicht mehr so viel übrig geblieben. Von den einst fünf durchgehenden Gleisen wurden zwischenzeitlich bereits zwei Stück abgebaut und auch für den Güterverkehr ist schon lange kein Platz mehr in Hergatz.

Der einsame Fußgängersteig am südlichen Bahnhofsende ist auch heute noch ein beliebter Standort für Fotografen. Von hier hat man einen sehr guten Ausblick auf den Bahnbetrieb im Bahnhof.

Die letzten Meter bis zum Ziel: Von Hergatz bis Lindau Hbf

Jetzt kommt der gemütliche Teil der Reise, denkt sich der Lokführer des RE 21232 als er, nach der Erteilung des Abfahrauftrags den Zug beschleunigt.

Am Ausfahrsignal von Hergatz vorbei, rollt der Zug seinem Ziel Lindau entgegen. Hergatz war der letzte planmäßige Halt.

Bei Kilometer 132,6 hat der Wärter von Posten 39 schon die Schrankenbäume herabgelassen, die den überweg der Nebenstraße sichern. Er ist einer wenigen verbliebenen Posten von einst über vierzig Stück zwischen Buchloe und Lindau.

Fast schnurgerade verläuft die Trasse noch ein gutes Stück parallel zur Bundesstraße 12, bis diese bei km 134,4 die KBS 970 kreuzt und westlich aus dem Blickfeld entschwindet. Den besten Ausblick hat im Moment der Lokführer. Er kann bereits die Schweizer Berge sehen, zu deren Füßen der Bodensee liegt. Doch zuerst grüßt er den Kollegen von Posten 40, der nach dem schließen der Schranken aus seinem Arbeitsraum getreten ist und nun den vorbeifahren Zug beobachtet.

Wie so viele wundern sich auch die zugpersonale oft darüber, das auf über zwanzig Kilometer zwischen Hergatz und Lindau kein Halt mehr erfolgt. Kleine und größere Ortschaften liegen an der Strecke und werden doch ignoriert. Selbst Weichen gibt es keine mehr. Die vor Jahren noch vorhandenen Bahnhöfe wurden zurückgebaut und nur einer hat noch als Blockstelle überlebt.

Ungefähr 2000 Einwohner, mindestens 500 PKW und einen Fußballverein hat der Ort Hergensweiler. Doch die Bahn, die mitten durch den Ort fährt hat nur mehr eine Bahnübergangsposten zu bieten. Man kann zwar die alten Bahnsteige noch ausmachen und auch das Bahnhofsgebäude ist in einem guten Zustand.

Nach wenigen Minuten Fahrtzeit passiert der Regionalexpress den Block Schlachters. Fast versteckt liegt der ehemalige Bahnhof zwischen Häusern und Bäumen. Nur noch der Stellwerksvorbau und die Reste des alten Hausbahnsteigs erinnern an eine bessere Vergangenheit.

Unter der Autobahn 96 hindurch fährt der Zug eine lange Rechtskurve und ermöglicht somit auch den Reisenden den Blick auf das Panorama. Noch kann man den Bodensee selbst nicht erblicken, doch man erahnt ihn schon.

Noch vollständig erhalten sind die beiden Außenbahnsteige des ehemaligen Haltepunktes Rehlings. Schon vor neunzig Jahren hielt hier nicht jeder Zug. Während der linke Bahnsteig nur noch sein Dasein fristet und der Zahn der Zeit an ihm nagt, erfüllt der Gleisabgewandte Teil des rechten Bahnsteigs seine neue Aufgabe als Fuß- und Radweg.

Nur mehr Bergab fällt die Strecke und die Aufgabe der Lok besteht mehr darin, zu Bremsen, als den Zug zu ziehen. Genau dieses Gefälle zwang auch die Erbauer der Bahn dazu, Lindau in einem weiten Bogen an zu steuern. Denn einer Luftlinie von ca. 5 Kilometer steht eine Strecknelänge von fast 14 Kilometern zwischen Schlachters und Lindau Hbf gegenüber.

Doch genau von diesem Umweg profitierten auch einige Orte, die man heute vergebens im Kursbuch oder auf Streckenkarten der Bahn sucht.

Nach einer langen Linkskurve erblickt man bei einem Blick aus dem linken Fenster, ein fast rot gestrichenes Gebäude. Bei diesem handelt es ich um den ehemaligen Bahnhof von Oberreitnau. Noch in den siebziger Jahren herrschte hier reges Treiben, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Die Schranke am Ende des Bahnsteigs und die Selbstblocksignale werden heute vom Fdl Lindau-äschach überwacht und halten die Züge nur noch im Störungsfall auf.

Weiter bergab fährt der Zug noch ca. drei Kilometer in südliche Richtung auf einem Damm an einer kleinen Siedlung vorbei, die mit den Jahren nach Lindau eingemeindet wurde. Schönau, so heißt die Gemeinde und so hieß auch der Haltepunkt, zu der Zeit als hier noch Züge anhielten. Doch schon vor 1960 wurde der Haltepunkt aufgelassen und in eine Blockstelle umgewandelt. Interessanterweise wechselte auch der Name. Aus Schönau wurde der Block Tauberberg und aus diesem wurde nur noch eine Kilometertafel von vielen.

Hinter Schönau entfernt sich die Strecke noch einmals ein Stück weiter in westliche Richtung von Lindau um dann in einem weiten Rechtsbogen Kurs auf das Ziel zu nehmen.

Nur noch sehr alte Einwohner von Bodolz, eine ebenfalls nach Lindau eingemeindete Ortschaft können sich vielleicht noch daran erinnern, wie hier einst Züge anhielten und Menschen zur Arbeit fuhren oder Vieh verladen wurde. Ab und bis Wann genau es diese Betriebsstelle gab, lässt sich heute nur noch unzureichend feststellen. Doch in einem Fahrplan von 1914 werden nachweislich, planmäßige Halte der Züge aufgeführt.

Währe unser RE 21232 vor 70 Jahren unterwegs gewesen, dann würde der nächste Halt nun Holben lauten. Doch auch Holben hat mit der Ausbreitung der Stadt Lindau einen Wandel gemacht. Lange Jahre hieß der Halt dann Lindau-äschach, was heute der wohl bekanntere Name sein dürfte. An der KBS 970 liegen heute jedoch nur mehr Bahnsteigreste bei km 151,2. Anders sieht es an der eingleisigen KBS 731 aus. Diese trifft bei Lindau-äschach auf die KBS 970 und ist noch Haltepunkt für die Züge zwischen Lindau und Friedrichshafen.

Auf Höhe der Einfahrweiche von der KBS 731 her, liegt das kleine Stellwerk, in dem der Fahrdienstleiter seinen Arbeitsplatz hat. Das Ende der Weichenstraße bildet der Abzweig nach Lindau-Reutin. Auch dort findet heute kein Personenverkehr mehr statt. Einzige Ausnahme sind die saisonal verkehrenden Autoreisezüge, die dort verladen werden.

Kurz vor dem berühmten Lindauer Damm, der das Festland mit der Insel verbindet, auf welcher die Lindauer Altstadt liegt und die auch den Hafen beheimatet, wird der letzte Posten passiert. Posten 48 bedient die Schranken, die sowohl die äschacher als auch die Reutiner Gleise sichert.

In langsamer Fahrt rollt der RE über den Damm, der zu seiner Bauzeit eine technische Meisterleistung darstellte auf den Lindauer Hbf zu. Vier Gleise liegen hier und schon viele Züge sind im Laufe seines Bestehens über ihn hinweggerollt. Vom Güterzug mit Personenbeförderung bis hin zum TEE oder ICE hat er schon vieles erlebt.

Nachdem unser Zug das Fahrdienstleiterstellwerk von Lindau passiert hat, wird er über die Weichen nach Gleis 6 geleitet. Die Gleise 1 bis 5 enden an einem Prellbock und liegen somit in der "Halle" des altehrwürdigen Hauptbahnhofs. Da aber die Vorspannlok von RE 21232 bald benötigt wird kann sie nun von hier aus problemlos in Richtung Hafen fahren und zu ihrem Zug gelangen.

Von den Gleisanlagen im Hafen ist seit dem Bau der Verbindung nach Brengenz und der Bodenseegürtelbahn nicht mehr viel übrig geblieben. Wurde doch der Trajektverkehr mit den beiden Linien entbehrlich. Die Gleise führten früher im Bogen um das Betriebsgebäude des Bahnhofs herum direkt zum Hafen. Heute enden sie in gerader Verlängerung der Bahnsteiggleise. Zum Teil wurden sie auch zurückgebaut.

Westlich des Bahnhofs stehen noch die Gebäude des ehemaligen Bahnbetriebswerks Lindau, das als Auslauf Bw der Berühmten bayrischen S 3/6 selbst Berühmtheit erlangte. Mit der Einstellung des Dampftraktion verlor auch Lindau die letzten Lokomotiven und wurde nur mehr Personaleinsatzstelle. Mittlerweile sind die Lokführer des Bw Lindau in ein Regioteam zusammengefasst und der Heimatdienststelle Kempten unterstellt. Von den einstigen Bw-Anlagen wird heute nur mehr die Tankstelle benötigt. Eine sonstige Behandlung der Lokomotiven findet nicht mehr statt.

Ein Griff nach den beiden Motorschaltern der Lok und die Maschinen verstummen. Der Ablöser steht auch schon bereit. Fein, denkt unser Lokführer bei sich. Pünktlich waren wir auch und den Kaffe im Aufenthaltsraum wartet hoffentlich schon.

Während er mit seinem, nun auf die Lok gekommenen Kollegen noch ein paar Worte wechselt, macht auch der Zugführer einen letzten Kontrollgang durch den Zug und sieht nach, ob alles in Ordnung ist und niemand etwas vergessen hat.

Der Lokführer wartet schon auf dem Bahnsteig auf ihn und gemeinsam begeben sie sich auf den Weg in den Aufenthaltsraum, bevor sich ihre Wege, nach einer Tasse Kaffe trennen.

Damit endet unsere Reise über die Allgäubahn. Ich hoffe sie hat der verehrten Leserschaft gefallen und konnte einige unbekannte Besonderheiten der KBS 970 für den Einen oder Anderen bieten. Mir hat sie auf jeden Fall viel Spaß gemacht und ich werde sie hin und wieder noch ein wenig ergänzen. Schließlich habe auch ich dabei viel neues erfahren.

Meinen Dank an dieser Stelle möchte ich den Begleitern meiner Fototouren aussprechen, die mir alleine schon mit ihrer Anwesenheit geholfen haben, nicht auf zu geben. Günter und Florian, es hat Spaß gemacht.