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Die Strecke


Geschichtliche Entwicklung der KBS 970

01.09.1847. An diesem Tag fuhr zum ersten mal ein Zug im Allgäu. Die Fahrt ging von Augsburg bis Kaufbeuren und berührte die heutige KBS 970 schon auf dem Abschnitt Buchloe bis eben Kaufbeuren. Weiter waren die Arbeiten an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn im Allgäu noch nicht vollendet. Das sollte noch weitere 7 Jahre auf sich warten lassen.

1840 wurde durch König Ludwig I von Bayern bekannt gegeben, das er im nächsten Frühling, so denn der Frieden gewiss ist eine Eisenbahn von Nürnberg bis Hof auf Staatskosten zu erbauen. Bis dieser Entschluss des Königs jedoch fest stand mussten einige Minister und Berater viel überzeugungsarbeit bei ihm leisten. War Ludwig I doch mehr auf den Main - Donau Kanal fixiert und ließ diesen bereits seit 1834 bauen. Der Bau der Eisenbahn in Württemberger g zur Verbindung von Rhein, Neckar und Donau tat sicher ein übriges um den König um zu stimmen.

Das die Verbindung zwischen Hof und Nürnberg nur ein Teil eines gigantischen Projekts war wurde kurze Zeit darauf bekannt. Eine Verbindung von der nördlichen Landesgrenze bei Hof bis zur südlichsten Spitze am Bodensee sollte es werden. 565 Kilometer durch Bayern. Die Besten Ingenieure ihrer Zeit wurden dazu aufgeboten. Friedrich August Pauli und Paul Camille von Denis, welche beide schon bei der Nürnberg - Fürther Eisenbahn Erfahrung sammeln konnten waren zwei von ihnen.

Zunächst musste die geeignete Trassierung gefunden werden. Dies war jedoch gar nicht so einfach, da es sowohl politische als auch topographische Schwierigkeiten zu überwinden gab. Die landschaftlich einfachste Linienführung über Memmingen wurde abgelehnt. Jedoch nicht vom Kriegsministerium, das in jener Zeit noch ein gewichtiges Wort hatte legte sein Veto ein, sondern der bayrische Nationalstolz spielte nicht mit. Bei allen erkennbaren Bestrebungen weg con der Kleinstaaterei wollte man eine bayrische Eisenbahnlinie nicht über das ausländische Württemberg fahren sehen. Kaufbeuren und Kempten mussten berücksichtigt werden. Schließlich ging es auch um den wichtigen Güterverkehr aus Italien und der Schweiz.

Auch die Kostenfrage war zunächst völlig unklar. Ursprüngliche Pläne sprachen von 51,5 Millionen Gulden nur für das Teilstück Augsburg - Donauwörth - Nördlingen (!) - Nürnberg. Dies war jedoch untragbar. Leo von Klenze, ein angesehener Baumeister seiner Zeit wurde von Ludwig I beauftragt, die Pläne zu überprüfen. Dieser korrigierte die Pläne der benötigten Gebäude, vereinfachte den Baustiel, beschränkte sich auf das zunächst unabdingbar notwendige und ereichte somit ein Volumen von 51,5 Millionen Gulden für gesamte Strecke von Hof bis Lindau. Dies fand auch die Zustimmung seiner Majestät. Am 25.08.1843 genehmigte Ludwig I die Mittel durch das "Eisenbahndotationsgesetz". Der bayrische Staat musste dazu noch 15 Millionen Gulden Kredit aufnehmen.

1844 wurde mit den Detailplanungen für den Abschnitt Augsburg - Lindau begonnen. Viele Kunstbauten wurden auf Grund der schwierigen Topographie im Allgäu erforderlich. Anfangs war man nicht einmal sicher, ob der Abschnitt (Ober)Staufen - Lindau mit Dampflokomotive zu bewältigen sei. Bei Röthenbach wurde ein gewaltiger Damm für die Bahn errichtet. Er war zum damaligen Zeitpunkt mit 522 m Länge, 53 m Höhe und einer Fußbreite bis zu 280 m der größte Eisenbahndamm der Welt. Zwischen Lindau und Donauwörth wurden insgesamt 2 Tunnel, 516 Brücken, 342 Wegübergänge, 9 Bahn- und 3 Straßenüberführungen gebaut. Unzählige Stationsgebäude, Wärterhäuschen, Ladeschuppen und Fahrzeugbehandlungsstände waren ebenso erforderlich. Man darf nicht vergessen, das damals die Sicherungstechnik um einiges einfacher ausgeführt werden musste als heute. Von der Fernsteuerung mehrerer Bahnhöfe träumte man damals nicht einmal. Außerdem wollte auch jeder Ort an dem die Strecke vorbei führte seinen Bahnhof haben.

Der Anschluss der Lindauer Insel, bis zu welcher die Schienen führen sollten, da ja die Weiterführung der Fracht über den Bodensee gewährleistet sein sollte bereitete zusätzliche Probleme. Unzählige Tonnen Stein und Geröll aus der Schweiz wurde mit dem Schiff antransportiert um den 550 m Langen Damm zwischen Festland und Insel aufzuschütten. Im schlammigen Bodenseegrund eine schwierige Aufgabe. Versank doch der Damm immer wieder. Bis zu 200 m auf einmal wurden durch den See zunichte gemacht. Doch auch hier siegte die Ausdauer der Arbeiter.

Nicht vergessen darf man die Arbeiter die den Bau ausführten. Tausende waren daran beteiligt. Schon im 19. Jahrhundert gab es nicht genug Arbeit für die immer zahlreicher werdende Bevölkerung. So war der Eisenbahnbau auch ein riesiger Arbeitsbeschaffungsapparat. Die Verantwortlichen erkannten ihre soziale Aufgabe und Friedrich Pauli lehnte den Einsatz von Baggern (die es schon gab, wenn auch nicht in der heutigen Form) ab. Sicherlich war die Arbeit nicht einfach und einige bezahlten sie mit ihrem Leben, doch für die meisten bedeutete sie ein geregeltes Einkommen und somit das überleben.

Der Wettlauf, wer als erstes seine Eisenbahn am Bodensee hatte ging, so gesehen übrigens unentschieden aus. Die Württemberger fuhren zwar als erste zwischen Friedrichshafen und Ravensburg mit dem Zug, doch war das ein reiner Inselbetrieb, für welchen sie die Schienen, Lokomotiven und Wagen mit Pferdegespannen über die Straße von Stuttgart her ankarren ließen. Sicherlich wäre solch ein Kompromiss auch auf bayrischer Seite möglich gewesen, doch kam das nicht in Frage. Die Bayern wollten mit dem Zug durch fahren.

Am 01.03.1853 war es dann so weit. Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn konnte befahren werden. Der 13.07.1853 war schließlich der offizielle Eröffnungstag. König Maximilian II kam die Ehre zu, diesen Festakt zu begehen.

Schon bald erwies sich die Entscheidung zum Bau der Eisenbahn quer durch Bayern als richtig. Das Verkehrsaufkommen übertraf alle Erwartungen.